Njia ya Bahari ya Kaskazini: matarajio ya utajiri wa Urusi

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Nyuma mwaka 2005, mwanauchumi maarufu V. Inozemtsev katika hotuba yake alitabiri kuanguka kwa maendeleo ya Njia ya Bahari ya Kaskazini. Kulingana na yeye, bei ni kubwa mno kwa mwelekeo huu kuwa kweli ushindani. Walakini, miaka kadhaa baadaye, usafirishaji wa shehena kwenye Njia ya Bahari ya Kaskazini unaongezeka haraka isivyo kawaida, licha ya bei thabiti za huduma hiyo. Kramola inatoa kuangalia matarajio ya mwelekeo huu wa usafiri.

Jua thamani ya wakati

Njia ya Bahari ya Kaskazini ndiyo njia fupi zaidi kutoka Ulaya hadi Asia ya Mashariki. Kwa mfano, kutoka Murmansk hadi Yokohama, unaweza kuogelea kando yake kwa siku 20, na njia ni 10, 7,000 km. Ikiwa tunalinganisha data na Mfereji wa Suez, basi umbali kando yake wa kilomita elfu 24 unaweza kufunikwa kwa siku 32.

Kipengele hiki kiliruhusu Njia ya Bahari ya Kaskazini (NSR) kuwa mojawapo ya miradi mikubwa inayoendelea nchini Urusi katika kipindi cha miaka 10 iliyopita. Kwa kulinganisha, mnamo 2017 kiasi cha usafirishaji wa mizigo tayari kimezidi tani elfu 10. Hizi ni takwimu za rekodi katika historia nzima ya NSR. Ikiwa tunalinganisha viashiria na 2005 hiyo hiyo, basi ilifikia tani milioni 5. Kulingana na utabiri wa wataalamu, ifikapo mwaka 2030 kiasi cha usafirishaji wa mizigo kitafikia tani 100 na zaidi milioni kwa mwaka. Kulingana na utabiri mdogo wa matumaini, ukuaji utasimama karibu tani milioni 72, licha ya bei ya juu.

Barafu inayeyuka, meli zinasafiri

Kama V. Inozemtsev alivyosema katika hotuba yake, kuna mambo muhimu zaidi kuliko wakati wa utoaji wa mizigo kwa uchumi wa Kirusi. Hata hivyo, gharama ya usafiri inakuja mbele leo. Ikiwa tunalinganisha bei ya usafiri kando ya Njia ya Bahari ya Kaskazini, ni dhahiri kwamba sio ushindani. Faida fulani inaweza kuonekana wakati wa kulinganisha wakati wa utoaji wa mizigo. Kuokoa siku 10-15 kuna faida fulani. Lakini hata kwa faida hiyo, usafiri ni ngumu na hali mbaya ya hewa, ambayo inalemaza urambazaji. Meli katika latitudo za kaskazini zinaweza kusafiri zenyewe kwa si zaidi ya miezi 4. mwaka. Wakati uliobaki unapaswa kutumia msaada wa meli za kuvunja barafu. Ambayo, kama unavyoweza kudhani, sio nafuu.

Lakini hali inaweza kubadilika sana hivi karibuni. Kulingana na watabiri, kufikia nusu ya pili ya karne ya 21, Bahari ya Arctic, kwa sababu ya ongezeko la joto duniani, inaweza kuondolewa kabisa na barafu. Idadi ya wataalam kutambuliwa wanaamini katika hali hiyo, hasa, V. Krupchatnikov. Kwa maoni yake, ikiwa hali ya hewa itaendelea kubadilika haraka sana, basi kuyeyuka kwa barafu kutakamilika kikamilifu kwa kipindi cha wakati kilichoonyeshwa hapo awali.

Utabiri uliozuiliwa zaidi unaonyesha kuwa barafu itayeyuka, lakini sio haraka sana, lakini "baada ya miaka michache." Bahari bila barafu, kulingana na utabiri kama huo, itapatikana kwa meli sio 4, lakini miezi 8 kwa mwaka. Wakati uliobaki, bado hauwezi kufanya bila meli za kuvunja barafu. Lakini muda uliowekwa utatosha kwa maendeleo zaidi ya Njia ya Bahari ya Kaskazini katika siku za usoni.

Bandari kwa kila mtu

Mabadiliko ya hali ya hewa kwenye sayari pia yatachangia mabadiliko ya kisasa ya uchumi wa Urusi. Licha ya ukweli kwamba tahadhari kubwa sasa inalipwa kwa maendeleo ya Njia ya Bahari ya Kaskazini, mamlaka haioni kama njia mbadala inayofaa kwa njia za kusini. Kwa sasa, amepewa jukumu la dereva fulani. Kazi yake kuu sasa ni kuboresha muundo wa ndani na kujenga meli ya kuvunja barafu. Uwekezaji huenda kukidhi mahitaji ya Wizara ya Ulinzi. Sasa imezingatia maendeleo ya viwanja vya ndege na besi za kijeshi katika kanda, pamoja na mashirika ya madini. Mashirika haya yanahusika katika uzalishaji na uteketezaji wa gesi asilia. Kwa msingi huu, makazi na miji yote inaundwa katika kanda. Mfano wa kushangaza ni kijiji cha Sabeta. Ikiwa tunalinganisha viwango vya ukuaji, basi mnamo 2009 kulikuwa na watu wapatao 19, na sasa karibu 20 elfu. Mamlaka hufanya kila kitu kwa urahisi wa maisha na kazi ya kijiji, hata uwanja wa ndege wa kimataifa umeundwa.

Lakini kuongezeka kwa msongamano wa magari kwenye Njia ya Bahari ya Kaskazini kutalazimisha mamlaka kuzingatia upya baadhi ya vipaumbele katika kazi zao. Ili kulipa fidia kwa trafiki, mamlaka itabidi kukabiliana na marekebisho ya bandari. Uwezo wa jumla wa vituo vya kaskazini kufikia 2028 unatarajiwa kuzidi tani milioni 117. Hii inapaswa kutosha kwa maendeleo ya msingi ya NSR. Hata hivyo, kiasi hiki hakitoshi kugeuza Njia ya Bahari ya Kaskazini kuwa mradi wa ushindani. Leo kuna bandari 71 ziko kando ya NSR. Kati ya hizi, 66 zina mauzo ya mizigo ya chini ya tani 100 elfu kwa mwaka. Au hazifanyi kazi tu. Mamlaka zinahitaji kuelewa kwamba ili kuleta utulivu wa uendeshaji wa Njia ya Bahari ya Kaskazini, uanzishaji wa pointi hizi ni muhimu.

Unahitaji kutafuta vyanzo vya ufadhili wa mradi. Hasa, mwanzoni, serikali na biashara zinazohusiana zitalazimika kuwekeza. Kiasi cha fedha kilichopokelewa kitategemea kiasi cha mizigo iliyosafirishwa. Msaada unaweza pia kutarajiwa kutoka kwa washirika wa kigeni. Hasa, kutoka China, ambayo ni nia ya kuendeleza eneo hili. Matumizi ya Beijing kama moja ya bandari ya NSR yanajadiliwa kikamilifu, na Uchina pia ina sehemu yake katika Yamal LNG.

Japan pia iko tayari kutoa msaada. Mwakilishi wa nchi kuhusu masuala ya Aktiki K. Shiraishi alibainisha kuwa Tokyo inaweza kuelekeza upya hadi 40% ya mizigo kwenye Njia ya Bahari ya Kaskazini hadi ulimwengu wa zamani. Hii tayari inatosha kwa maendeleo ya haraka ya mradi na Urusi.