Veto juu ya maendeleo ya Asia ya Kati

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Biashara ya ulimwengu ni moja wapo ya viashiria sahihi zaidi vya kiwango cha kitamaduni cha watu. Ikiwa katika maisha yake ya kila siku mahusiano ya biashara yanachukua nafasi bora, basi kiwango chake cha kitamaduni cha jumla pia ni cha juu - na kinyume chake.

Njia za biashara sio tu chanzo cha kubadilishana bidhaa, lakini pia ghala la kudumu - soko la kubadilishana maarifa, teknolojia na viwanda. Jimbo tajiri zaidi la Khorezm limezama katika usahaulifu, kwa sababu tu ya mabadiliko katika mto wa kutosha wa Amu Darya, na kwa karne nyingi majimbo ya karibu ya Asia ya Kati yalizama katika giza la kidini la ujinga.

Maendeleo ya kiteknolojia yalitoa fursa mpya za kuunganisha umbali wa kubadilishana bidhaa, na Mkataba wa Amani wa San Stefano ulifungua Uturuki kwa ujenzi wa njia za biashara.

Umuhimu wa kuunganisha Ulaya na India kwa njia ya reli ni dhahiri sana kwamba hakuna chochote cha kusema kuhusu hilo. Mchanganyiko huu hauhitajiki tu na maslahi ya kibiashara ya nguvu moja au nyingine, bali pia na maslahi ya kitamaduni ya wanadamu wote.

Ulaya inaweza na lazima, hatimaye, kuleta ustaarabu wake katika Ulimwengu huu uliolala, kuamsha maisha kwa maarifa haya mamia ya mamilioni ya watu wa Asia ya Kati ambao wamekwama katika Uislamu au upagani, na kudhihirisha utajiri mkubwa wa eneo hilo, ambao bado imefichwa ndani ya matumbo ya dunia."

Hivi ndivyo vyombo vya habari rasmi vya nchi nyingi za Ulaya viliandika, hivi ndivyo watu wanaoendelea wa nchi zilizoendelea walifikiria, kutafakari juu ya mustakabali wa Dunia na kubuni njia za maendeleo.

Kazi zilizowekwa na wahandisi na wanasayansi ni uhusiano wa Ulaya na nchi za Mashariki ya Kati, China na India kwa njia ya reli. Sehemu za kuanzia za njia za reli katika miradi yote zilikuwa bandari za Uturuki, kama Skutari (Istanbul), Iskanderum na Constantinople, ambapo barabara inapitia daraja kwenye Bosphorus (uwezekano wa ujenzi wake hauna shaka).

Baadhi ya miradi inaunganisha miji ya barabara ya Uturuki, Syria - Konya, Aleppo, Baghdad na Bassora, na kwenda kwenye Ghuba ya Uajemi kwenye mlango wa Shat al-Arab.

Faida zake ni za asili ya kisiasa, kwa sababu inapita Asia Ndogo nzima na kuifanya Uturuki kutegemea kabisa Uingereza, kwani ni dhahiri kwamba barabara hii inaweza kujengwa peke kwenye mji mkuu wa Uingereza.

Miradi inayotoa kujenga reli kati ya baadhi ya maeneo kwenye Mediterania na Ghuba ya Uajemi haiondoi mzigo na ugumu wa kuabiri Ghuba ya Uajemi. Pamoja na kushinda vilele vya mlima Birigir na Alla-dag, na kwa kuongeza inahitaji bandari huko Shat al-Arab.

Miradi mingine kutoka Constantinople barabara inakwenda Scutari, kupitia Uturuki na Uajemi hadi Tehran, kisha kupitia Herat na Afghanistan hadi India.

Shida zinazopatikana njiani, ingawa haziwezi kuzingatiwa kuwa haziwezi kuepukika kwa ujenzi wa reli, hata hivyo lazima ziwe muhimu sana, kwa sababu eneo hilo kwa ujumla lina safu ya matuta kutoka pauni 2,000 hadi 5,000. urefu juu ya usawa wa bahari.

Njia ya karibu zaidi ya kazi hii ilikuwa na Uingereza, ambayo, kama nguvu ya majini, ilitawala njia za baharini na kuweka sheria zake kwa nchi zingine.

Nchi inayotamaniwa na Wazungu wote, India tajiri zaidi ikawa lengo kuu la barabara zote zilizotarajiwa, ambapo Uingereza ilifuata malengo ya ubinafsi tu.

Alimdhulumu na, akiwa ameambukizwa chuki dhidi ya Urusi, alijaribu kujilinda kwa kunyakua biashara ya Uturuki, Uajemi, na nchi za Asia ya Kati, akibagua kuanzisha majimbo haya kama vibaraka.

Kwa maana hii, Waingereza walifanya tafiti nyingi ili kujua ikiwa inawezekana kuunganisha reli ya Euphrates na moja ya bandari za kaskazini mwa Syria. Utafiti wa wahandisi ulionyesha kuwa biashara hii haikuwezekana na matokeo yake pekee yalikuwa kuanzishwa nchini Iran kwa kampuni ya usafirishaji kando ya Tigris na Euphrates.

Wakati huo huo, hamu ya Ufaransa ya kushinda Isthmus ya Suez ilitimizwa, hali moja ilizuia utimilifu wake - upinzani wa Great Britain: nguvu yenye nguvu haikutaka kabisa kuacha nguvu zake kidogo juu ya bahari, kama vile. ilitazama kwa bidii uvamizi wa ufalme wake mkubwa wa kikoloni.

Ugumu wa hali hiyo ulikuwa katika ukweli kwamba Uingereza wakati huo ilikuwa na ushawishi mkubwa katika Milki ya Ottoman, ambayo ilijumuisha Misri tangu karne ya 16, na Waingereza hawakuwa na shida sana katika kuweka "veto" ya Kituruki kwa Wamisri. mradi wa washindani ambao haukuwa rahisi kwao.

Waingereza walipokuwa wakifikiria miradi yao, mjenzi wa Mfereji wa Suez, Lesseps, alipendekeza mradi wake wa kuunganisha Ufaransa na Calcutta kupitia Urusi.

Njia hiyo, iliyoundwa na yeye, ilikuwa na takriban kilomita 11, 700, ambayo 8, 600 zilikuwa tayari zimejengwa au zilikuwa zikijengwa reli, kwa hivyo, ilibaki kuzibeba tena kutoka Orenburg hadi Samarkand na kutoka Samarkand hadi Pishaver, ambayo mstari ulitakiwa kuungana, kuunganisha Madras, Bombay, Calcutta, Delhi na Lagor.

Pendekezo la Lesseps lilifikiwa vyema na serikali ya Urusi na, baada ya utafiti wa ziada, ilitakiwa kuisogeza zaidi mashariki na kuiunganisha na mstari unaochorwa hatua kwa hatua kutoka Moscow hadi Siberia.

Kisha Yekaterinburg itakuwa katikati ya njia kati ya barabara za Siberia, Ulaya na Asia ya Kati. Kutoka kwake njia inapaswa kwenda Troitsk, Turkestan na Tashkent. Zaidi Lesseps inapendekeza kuongoza barabara karibu na mwinuko tambarare wa Pamirs, kando ya Turkestan ya mashariki na zaidi kupitia Kashgar hadi Yarkand na ikiwezekana hadi Kashmir.

Mawasiliano katika mwelekeo huu kwa kweli yatakuwa salama zaidi, lakini barabara italazimika kupita safu nne za milima mirefu, kutia ndani Himalayan. Kwa hili lazima iongezwe kuwa bado haijulikani ikiwa Waingereza wangeongoza njia ya Nishaver, kwani biashara yao na Afghanistan sio muhimu na, kwa kuongezea, idadi ya watu wa wilaya hizi inatofautishwa na kutokuwa na urafiki kwa Waingereza.

Kwa Uingereza, mawasiliano kupitia Uajemi yana faida zaidi, na, bila shaka, Tehran haiwezi kuepukika. Walakini, shida zote kwenye mstari iliyoundwa na Lesseps zinageuka kuwa katika sehemu kati ya mitandao ya Kiingereza na Kirusi. Sehemu ya mwisho kupitia safu ya milima ya Hindu Kush inapaswa kupangwa na Waingereza pamoja na Warusi.

Kuhusu Urusi, utafiti wa Jenerali Beznosikov ulionyesha kuwa ujenzi wa reli hadi Samarkand yenyewe haitoi shida yoyote. Alipendekeza njia mbili: moja kutoka Orenburg hadi ngome ya Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tashkent, Jizzak na Samarkand.

Nyingine ni kutoka Orenburg hadi ngome ya Karabutak, hadi sehemu za juu za Mto Turgai na sehemu za chini za Saras kando ya mteremko wa kusini wa Karatau hadi Turkestan, Chimkent, Tashkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak na Samarkand. Mwisho wa utafiti wake, Jenerali Beznosikov aliwaripoti kwa Jumuiya ya Kijiografia ya Urusi.

G. Baranovsky alipendekeza chaguo jingine: kuteka mstari wa Kirusi kutoka Saratov hadi Guryev, kwa versts 700, kisha kwenye njia ya Kasarma kwenye mwambao wa Bahari ya Aral, kupitia jangwa lililojaa maziwa ya chumvi na mafuta, kwa 580 versts.

Zaidi kwenye pwani ya kusini-magharibi ya Bahari ya Aral, kupitia Amu Darya hadi Kungrad, kupitia nyika ya mchanga hadi Karakul na Bukhara, kwa versts 840, na hatimaye, kupitia Karshi hadi kwenye makutano ya Mto Tapalak hadi Amu Darya, kwa versts 400. …

Kwa hivyo, njia rahisi zaidi ya kwenda India ilikuwa laini inayoanzia Yekaterinburg na kupitia Samarkand, Bukhara hadi Amu Darya.

Aidha, kulikuwa na idadi ya miradi iliyolenga kuunganisha Ulaya na India kupitia Caucasus na Uajemi. G. Statkovsiy alipendekeza kuongoza barabara kutoka Vladikavkaz hadi Tiflis, Erivan na Tabriz au sehemu ya kaskazini ya Percy.

Pointi nyingine za kuanzia ni Baku na Poti. Kutoka Baku, barabara inapita kwenye ardhi tambarare kando ya Bahari ya Kacpian hadi Astara, kupita Anzeli na Rasht, kando ya pwani ya Mazaderan hadi Astrabad, Shahrud, au kutoka Rasht kando ya korongo la Kizil-Ozan hadi Qazvin na Tehran.

Mwelekeo wa mwisho una faida muhimu. Kutoka Baku, kando ya pwani ya bahari hadi Astara, kwa versts 260, hakuna matatizo muhimu, isipokuwa kwa kuvuka moja ya mto. Kuru.

Katika mwelekeo huu, kutoka mpaka wa Urusi wa Astara hadi Tehran, kutakuwa na mistari 230 tu. Mwelekeo mzima wa barabara hii, kutoka St. Imepoa katika mipaka ya Urusi hadi Astara, itakuwa sehemu 880 za reli kando ya eneo tambarare na kupitia wilaya tajiri na zilizo na watu wengi zaidi katika eneo la Caucasia. Viwango 530 vilivyosalia pia vingepitia mojawapo ya majimbo bora zaidi ya Uajemi kiviwanda - Gilan.

Kwa hivyo, itakuwa faida zaidi kwa Urusi kuunganisha maeneo ya Transcaucasia na Orenburg na Turkestan na India kwa njia mbili - kupitia Astara (Uajemi) na Samarkand.

Ikiwa maagizo haya yangepitishwa, basi biashara ya Anglo-Ujerumani ingeweza kuchagua moja ya njia mbili zilizotajwa, kwani ujenzi wa daraja katika Bosphorus na ujenzi wa barabara kupitia Asia Ndogo haungeweza kukamilika wakati huo.

Mradi mwingine ambao haujakamilika: kuunganisha Tashkent na Shanghai kwa reli kupitia Kuldja, lakini kwa uamuzi wa siri Kuldja na Turkestan Mashariki nzima walihamishiwa Uchina mnamo 1882, ambayo vyombo vya habari vya Urusi viliandika kwa majuto.

Wakati huo huo, mtu haipaswi kupoteza ukweli kwamba katika miaka hiyo kulikuwa na wazo la kugeuza mkondo wa Amu Darya kwenye Bahari ya Caspian kwa njia hiyo hiyo - basi, bila shaka, mabadiliko makubwa yanapaswa kufuata katika miradi inayozingatiwa. na Krasnovodsk itakuwa sehemu muhimu ya biashara.

Haijulikani jinsi hatima ya miradi hiyo ingekuwa, lakini mwishoni mwa karne ya 19 huko Afrika Kusini, migodi tajiri zaidi ya dhahabu ilifunguliwa. Uingereza iligeuza macho yake ya kikatili kwenye makazi madogo ya Waholanzi, na kutangaza eneo lao kuwa lao.

Hakuna hata moja ya mataifa ya Ulaya ambayo yametoa neno zuri kwa Waafrika Kusini, hadi sasa hakuna hata moja ya mataifa makubwa ambayo yameweka kura yake ya turufu katika vita hivi vya kutisha.

Katika suala hili, "Urusi" mnamo 1900, katika moja ya nakala zake kuu, inaandika:

- "kwamba Uingereza haikustahili kabisa ukarimu kama huo na mtazamo kama huo kuelekea yenyewe kwa upande wa nguvu zingine, haswa kwa upande wa Urusi."

Gazeti linaendelea:

Ni nani aliyeunga mkono nyanda za juu za Caucasus?

Nani anathamini ndoto za Waarmenia za Armenia Kubwa? Uingereza.

Nani alizuia askari wa Urusi kuingia Constantinople mnamo 1878? Meli za Kiingereza…

Ni nani aliyevunja Mkataba wa Amani wa San Stefano? Bwana Beaconsfield, juu ya yote.

Ni nani aliyesababisha mapigano na wanajeshi wa Afghanistan huko Kushka? Wakufunzi wa afisa wa Uingereza, baada ya kushindwa, walitafuta ulinzi kutoka kwa Waafghan kutoka kwa mshindi wao, Jenerali Komarov.

Nani anatazama kila hatua yetu katika Asia ya Kati, Uajemi na Uchina?

Nani anawatayarisha Wajapani kwa mgongano na Urusi?

England na England zote. Yeye ni adui yetu wa kwanza, adui wetu hatari zaidi."

Hivi ndivyo wanaandika katika "Urusi" zaidi ya moja, vyombo vya habari vya jiji kuu na Ulaya vimejaa nakala zinazowahurumia Waburuji na kuelezea hamu ya kwamba mapambano ya umwagaji damu yasiyo sawa yamalizike haraka iwezekanavyo.

Duru za watawala wa Uingereza daima zimejaribu kupanua milki za wakoloni - vyanzo muhimu vya mapato, masoko ya bidhaa za Uingereza na wasambazaji wa malighafi ya kilimo yenye thamani. Mafanikio ya upanuzi wa Uingereza yalipendelewa na ushirikiano wa mataifa ya Ulaya.

Kwa kuunda makampuni yake ya viwanda ya Uingereza, kwa kutumia nguvu zake za kijeshi, anatumia ulinzi wao na uhuru kamili wa kutenda. Makampuni yana haki ya kumiliki ardhi mpya, kuwanyonya, kuweka jeshi kwa hili, kuendesha kesi na kulipiza kisasi na hatua zingine kwa ulinzi wao. Kama kampuni zote kama hizo, inatofautishwa na ukatili na njia za kiholela katika uhusiano na wakazi wa eneo hilo.