Jinsi gari la kwanza la abiria liligunduliwa huko USSR

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Hasa miaka 90 iliyopita, sampuli ya kwanza ya gari la abiria la Soviet NAMI-1 lilizaliwa. Licha ya ukweli kwamba uzalishaji wa serial wa gari ndogo ulidumu miaka mitatu tu, gari hili linachukuliwa kuwa gari la ibada.

Mwanafunzi wa Chuo Kikuu cha Moscow aliwezaje kuunda mfano wa gari maarufu la abiria wakati akiandika nadharia yake, kwa nini NAMI-1 iliitwa "pikipiki kwenye magurudumu manne," na mbuni mdogo alichukua jukumu gani katika tasnia ya anga?

Ubongo wa mwanafunzi

Historia ya gari la kwanza la abiria katika historia ya USSR ilianza na ukweli kwamba mnamo 1925 Konstantin Sharapov, mwanafunzi wa mwaka wa mwisho katika Taasisi ya Mechanics na Electrotechnical ya Moscow, ambaye kwa muda mrefu hakuweza kuamua juu ya mada ya nadharia yake. hatimaye aliamua kile alichotaka kuandika na kupitisha mpango kazi kutoka kwa msimamizi wake. Kisha watengenezaji wa magari wa Soviet walikuwa wanakabiliwa na kazi ya kutengeneza gari ndogo ambayo inaweza kutumika bila shida katika hali halisi ya nyumbani. Wataalamu wengine walipendekeza tu kunakili gari la abiria la kigeni la Tatra, lakini ikawa kwamba katika mambo mengi bado haikufaa, kwa hiyo ilikuwa ni lazima kubuni kitu chetu wenyewe. Ilikuwa shida hii ambayo Sharapov alishughulikia.

Haijulikani wazi ikiwa alielewa wakati huo kwamba kazi yake iliyoitwa "Gari ndogo kwa hali ya uendeshaji na uzalishaji wa Kirusi" ingekuwa ya kihistoria, lakini aliikaribia kwa uzito wote.

Mwanafunzi huyo alivutiwa na wazo la kuchanganya muundo rahisi wa gari la kubeba gari na uwezo wa abiria wa gari katika kitengo kimoja. Kama matokeo, msimamizi wake alipenda kazi ya Sharapov sana hivi kwamba alimpendekeza kwa Taasisi ya Utafiti wa Magari (NAMI), ambapo alilazwa bila mashindano yoyote na vipimo. Mradi wa gari uliotengenezwa naye uliamua kutekelezwa.

Michoro ya kwanza ya gari ndogo, iliyoandaliwa na Sharapov mnamo 1926, ilirekebishwa kwa mahitaji ya uzalishaji na wahandisi maarufu Andrei Lipgart, Nikolai Briling na Evgeny Charnko ambaye baadaye alikua maarufu.

Uamuzi wa mwisho juu ya utengenezaji wa gari ulifanywa na Uaminifu wa Jimbo la Mimea ya Magari "Avtotrest" mwanzoni mwa 1927. Na sampuli ya kwanza ya NAMI-1 iliacha mmea wa Avtomotor mnamo Mei 1 ya mwaka huo huo. Ni muhimu kukumbuka kuwa basi wabunifu walikusanya chasi ya gari tu kwa majaribio, hakukuwa na mazungumzo ya kuunda mwili bado - kwanza ilikuwa ni lazima kuelewa ikiwa muundo wa ubunifu utaweza kujionyesha vizuri katika hali halisi ya barabara.

Magari ya abiria yalijaribiwa wiki moja baadaye, katika anatoa mtihani wa kwanza gari limeonekana kuwa linastahili, na kufikia Septemba 1927 magari mengine mawili yalikusanyika katika uzalishaji. Kwao, wahandisi waliandaa mtihani mkubwa zaidi - magari yalipaswa kushinda njia ya Sevastopol - Moscow - Sevastopol.

Kwa sababu za usalama, magari ya Ford T na pikipiki mbili zilizo na kando zilitumwa kwenye jaribio la kukimbia pamoja na jozi ya NAMI-1. Masomo yalijionyesha vyema wakati huu pia.

Hakukuwa na milipuko mikubwa njiani, haswa ikizingatiwa kuwa karibu hakuna chochote cha kuvunja katika muundo wa magari mapya.

Moja ya faida kuu ambayo iliruhusu NAMI kushinda wimbo bila matatizo yoyote ilikuwa kibali cha juu cha ardhi. Kwa kuongezea, gari liligeuka kuwa la kiuchumi sana - tanki kamili ilidumu kwa kilomita 300.

Baada ya kukamilika kwa majaribio kwa mafanikio, wabunifu waliendelea kuunda mwili kwa NAMI-1. Hapo awali, chaguzi mbili zilitengenezwa: moja ni rahisi na ya bei nafuu, na ya pili ni ya juu zaidi, ikiwa na windshield ya sehemu mbili, milango mitatu na shina, lakini wakati huo huo ni ghali kabisa. Walakini, hakuna hata mmoja wao aliyeingia kwenye uzalishaji - mfano wa tatu wa mwili ulianza kusanikishwa kwenye magari, ambayo ilikuwa ya kushangaza sana na kwa njia yoyote ya kifahari, ambayo baadaye ilisababisha kutoridhika kati ya madereva na abiria.

NAMI iliingia kwenye mfululizo

Uamuzi wa kuanza uzalishaji wa serial wa NAMI-1 ulifanywa katika mwaka huo huo wa 1927. Kiwanda cha Avtorotor kilihusika katika mkusanyiko wa magari. Sehemu tofauti za gari zilitengenezwa katika biashara zingine, haswa kiwanda cha 2 cha ukarabati wa gari na mtambo wa vifaa vya gari No.

Magari yalikusanyika kwa mkono, ambayo ilifanya mchakato wa uzalishaji kuwa mrefu na wa gharama kubwa. Kama matokeo, ni magari 50 tu ya kwanza yalikuwa tayari mnamo msimu wa 1928. Na zilifika kwa watumiaji katika chemchemi ya 1929.

Ni muhimu kukumbuka kuwa katika siku hizo magari hayakuuzwa kwa watu wa kawaida - yaligawanywa kati ya gereji za makampuni ya biashara, ambapo madereva wa kitaaluma waliwafukuza. Mwanzoni, madereva wengi waliozoea kuendesha magari ya kigeni walikuwa na mashaka kuhusu bidhaa hiyo mpya. Wakati wa operesheni, NAMI-1 ilionyesha mapungufu kadhaa muhimu: mambo ya ndani yasiyopendeza, awning iliyoundwa vibaya, mtetemo mkali kutoka kwa injini, ambayo gari liliitwa jina la utani "Primus", na ukosefu wa dashibodi.

Vyombo vya habari hata viliibua mjadala kuhusu ikiwa NAMI-1 ina haki ya kuwepo na maendeleo zaidi. Kwa ukubwa wake mdogo, uchumi na muundo maalum, gari limepokea jina lingine kati ya watu - "pikipiki kwenye magurudumu manne". Na hii, kulingana na madereva, haikupaka rangi.

"Ninaamini kuwa, kwa muundo, NAMI sio gari, lakini pikipiki kwenye magurudumu manne, na kwa hivyo NAMI haiwezi kuchukua jukumu lolote katika uendeshaji wa magari nchini," waliandika kwenye jarida la Za Rulem kutoka 1929.

Wahandisi wengi walisema kwamba gari lilihitaji kujengwa upya sana na kwamba itawezekana kuzungumza juu ya kuendelea kwa uzalishaji wake tu baada ya mabadiliko haya kufanywa kwa muundo. Wakati huo huo, mmoja wa watengenezaji wa gari ndogo, Andrei Lipgart, alijibu wapinzani wake kwamba gari hili lina maisha mazuri ya baadaye, na mapungufu yaliyopo yanaweza kuondolewa, lakini hii itachukua muda.

"Kuchambua magonjwa ya NAMI-1, tunafikia hitimisho kwamba yote yanaweza kuondolewa kwa urahisi na haraka. Si lazima kufanya mabadiliko yoyote ya msingi ama katika mpango wa jumla wa mashine au katika muundo wa taratibu zake kuu. Tutalazimika kufanya mabadiliko madogo ya muundo, hitaji ambalo litafunuliwa na operesheni, na muhimu zaidi, ni muhimu kuboresha njia za uzalishaji. Wafanyikazi wa uzalishaji wenyewe wanajua vyema kuwa hawatengenezi magari jinsi inavyopaswa, lakini hawathubutu kila wakati kukubali hii, "iliandika katika toleo la 15 la jarida" Za Rulem "mnamo 1929.

Wakati huo huo, licha ya malalamiko mengi kutoka kwa madereva, NAMI-1 ilifanya vizuri kwenye mitaa nyembamba ya Moscow, ambapo ilichukua kwa urahisi washindani wenye nguvu zaidi wa kigeni.

Kijiji pia kilizungumza vizuri juu ya gari mpya la kompakt - madereva wa mkoa walisema kwamba gari lilikuwa na uwezo wa juu wa kuvuka nchi, ambayo ilikuwa muhimu sana katika hali ya vijijini.

Subcompact ilimfukuza hadi mwisho wa kufa

Kama matokeo, wafuasi wa kusimamisha utengenezaji wa gari walishinda mzozo juu ya "maisha" zaidi ya NAMI-1. Mbio za mwisho ziliondoka kwenye kiwanda mnamo 1930. Katika chini ya miaka mitatu, kulingana na vyanzo mbalimbali, kutoka kwa magari 369 hadi 512 yalitolewa. Katika utaratibu wa "Autotrest" kuhusu kukomesha uzalishaji, ilisemwa juu ya kutowezekana halisi kwa kurekebisha kasoro za kubuni. Kasi ndogo ya utengenezaji wa gari pia ilichukua jukumu - tasnia hiyo ilihitaji takriban elfu 10 NAMI-1 kwa mwaka, lakini mmea wa Avtorotor haukuweza kukabiliana na viwango kama hivyo.

Walakini, muundaji wa gari ndogo hakuishia hapo - mnamo 1932, katika taasisi ambayo alifanya kazi, mfano ulioboreshwa wa NAMI-1 ulionekana, ambao ulipokea jina la NATI-2. Walakini, mtindo huu pia ulikabiliwa na kutofaulu - haujawahi kuingia katika uzalishaji wa wingi.

Hatima ya Sharapov mwenyewe haikua kwa njia bora katika siku zijazo. Wakati wa ukandamizaji wa Stalinist, aliwekwa kizuizini kwa tuhuma za kukabidhi michoro ya gari kwa raia wa kigeni.

Mhandisi huyo alitumwa kutumikia kifungo chake katika depo ya magari huko Magadan. Huko aliendelea kubuni vifaa mbalimbali na hata kwa hiari yake mwenyewe akatengeneza injini ya ndege ya dizeli. Sharapov aliachiliwa tu mnamo 1948, baada ya hapo aliteuliwa kuwa naibu mhandisi mkuu wa kiwanda cha mkutano wa gari cha Kutaisi.

Walakini, maisha yalicheza tena utani wa kikatili na mhandisi mwenye talanta - chini ya mwaka mmoja baadaye, mnamo Januari 1949, Sharapov alikamatwa tena na kuhamishwa kwenda Yeniseisk. Hatimaye aliachiliwa tu baada ya kifo cha Stalin mnamo 1953.

Baada ya ukarabati, Sharapov alifanya kazi katika Maabara ya Injini ya Chuo cha Sayansi cha USSR, kisha katika Taasisi kuu ya Utafiti ya Motors. Katika shirika hili, mhandisi alishiriki katika ukuzaji wa mtambo wa nguvu wa ndani kwa satelaiti ya bandia ya ardhi.