Maisha ya kila siku ya ubepari: meli kubwa huenda wapi baada ya kifo?

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Wakazi wa Bangladesh, wakitafuta mapato, hawaendi mbali na kazi hatari zaidi - uchambuzi wa meli ambazo zimetumikia wakati wao.

Mara moja nilipewa kuelewa kuwa haitakuwa rahisi kufika mahali ambapo wanajishughulisha na utupaji wa vyombo vya baharini. "Hapo awali, watalii walichukuliwa hapa," mmoja wa wakaazi wa eneo hilo asema. - Walionyeshwa jinsi watu wanavyobomoa miundo yenye tani nyingi kwa mikono mitupu. Lakini sasa hakuna njia kwa wageni kuja hapa.

Nilitembea kilomita kadhaa kando ya barabara inayopita kando ya Ghuba ya Bengal kaskazini mwa mji wa Chittagong hadi ambapo yadi 80 za kuvunja meli ziko kwenye ukanda wa pwani wa kilomita 12. Kila moja imefichwa nyuma ya uzio wa juu uliofunikwa na waya, kuna walinzi kila mahali na ishara zinazokataza upigaji picha hutegemea. Wageni hawapendelewi hapa.

Urejelezaji wa meli katika nchi zilizoendelea unadhibitiwa sana na ni wa gharama kubwa sana, hivyo kazi hii chafu inafanywa hasa na Bangladesh, India na Pakistani.

Jioni nilikodi mashua ya wavuvi na niliamua kuchukua safari hadi kwenye moja ya viwanja vya meli. Kwa sababu ya wimbi hilo, tulitembea kwa urahisi kati ya meli kubwa za mafuta na meli za kontena, tukijificha kwenye vivuli vya mabomba na meli zao kubwa. Meli zingine bado zilibakia sawa, zingine zilifanana na mifupa: zilivuliwa chuma chao, zilifunua sehemu za ndani za giza kuu. Majitu makubwa ya baharini yanatumikia wastani wa miaka 25-30, mengi ya yale yaliyoletwa kwa ajili ya kutupwa yalizinduliwa katika miaka ya 1980. Sasa kwa kuwa kuongezeka kwa gharama ya bima na matengenezo kumefanya meli za zamani kutokuwa na faida, thamani yake iko katika chuma cha meli.

Tulikuwa hapa mwisho wa siku, wakati wafanyakazi walikuwa tayari wanaondoka kuelekea majumbani mwao, na meli zilipumzika kwa ukimya, mara kwa mara zikisumbuliwa na mporomoko wa maji na mshindo wa chuma kutoka tumboni mwao. Hewa ilinuka maji ya bahari na mafuta ya mafuta. Tukienda kwenye mojawapo ya meli hizo, tulisikia vicheko na punde tukaona kikundi cha wavulana. Walizunguka karibu na mifupa ya chuma iliyozama nusu: walipanda juu yake na kupiga mbizi ndani ya maji. Karibu na hapo, wavuvi waliweka nyavu wakitumaini kupata samaki wengi wa wali, ambao ni chakula kitamu cha kienyeji.

Ghafla, karibu kabisa na urefu wa sakafu kadhaa, mganda wa cheche ulianguka. “Huwezi kuja hapa! - mfanyakazi alipiga kelele kutoka juu. - Nini, uchovu wa kuishi?

Vyombo vya baharini vimeundwa kwa miaka ya hudumakatika hali mbaya. Hakuna mtu anayefikiria kwamba mapema au baadaye watalazimika kukatwa vipande vipande, ambavyo vingi vitakuwa na vitu vyenye sumu kama asbesto na risasi. Urejelezaji wa meli katika nchi zilizoendelea unadhibitiwa sana na ni wa gharama kubwa sana, hivyo kazi hii chafu inafanywa hasa na Bangladesh, India na Pakistani. Nguvu kazi ni nafuu sana hapa, na karibu hakuna udhibiti wowote.

Kweli, hali katika sekta hiyo inaboresha hatua kwa hatua, lakini mchakato huu ni wa muda mrefu sana. Kwa mfano, India hatimaye imeanzisha mahitaji mapya kwa usalama wa wafanyakazi na mazingira. Walakini, huko Bangladesh, ambapo meli nyingi kama 194 zilivunjwa mwaka jana, kazi hii bado ni hatari sana.

Pamoja na hili, analeta pesa nyingi. Wanaharakati wanasema kwamba katika kipindi cha miezi mitatu hadi minne, baada ya kuwekeza takriban dola milioni tano katika kuvunjwa kwa meli moja katika eneo la meli nchini Bangladesh, wastani wa hadi milioni moja katika faida unaweza kupatikana. Jafar Alam, mkuu wa zamani wa chama cha makampuni ya kuvunja meli nchini Bangladesh, hakubaliani na nambari hizi: "Yote inategemea aina ya meli na mambo mengine mengi, kama vile bei ya sasa ya chuma."

Chochote faida, haiwezi kutokea tangu mwanzo: zaidi ya 90% ya vifaa na vifaa hupata maisha ya pili.

Mchakato huanza na ununuzi wa meli na kampuni ya kuchakata tena kutoka kwa wakala wa meli iliyotumika kimataifa. Ili kupeleka meli kwenye tovuti ya disassembly, kampuni inaajiri nahodha ambaye ni mtaalamu wa "kuegesha" meli kubwa kwenye ukanda wa pwani wa mita mia kwa upana. Baada ya meli kuingia kwenye mchanga wa pwani, maji yote ya maji hutolewa kutoka humo na kuuzwa: mabaki ya mafuta ya dizeli, mafuta ya injini na vitu vya kupambana na moto. Kisha taratibu na vifaa vya ndani huondolewa kutoka humo. Kila kitu kinauzwa, bila ubaguzi, kutoka kwa injini kubwa, betri na kilomita za waya za shaba, na kuishia na bunk ambapo wafanyakazi walilala, mashimo, boti za kuokoa maisha na vifaa vya elektroniki kutoka kwa daraja la nahodha.

Kisha jengo lililoharibiwa linashikiliwa na wafanyakazi ambao wamekuja kufanya kazi kutoka mikoa maskini zaidi ya nchi. Kwanza, wanakata meli na vikataji vya asetilini. Kisha wahamiaji huvuta vipande kwenye pwani: chuma kitayeyuka na kuuzwa - kitatumika katika ujenzi wa majengo.

"Biashara nzuri, unasema? Lakini hebu fikiria kemikali zinazotia sumu dunia yetu! - Mohammed Ali Shahin, mwanaharakati wa Shirika lisilo la kiserikali la Uvunjaji Meli, amekasirishwa. "Bado hujawaona wajane wachanga, ambao waume zao walikufa chini ya majengo yaliyoanguka au kukosa hewa kwenye ngome." Kwa miaka 11 kati ya 37, Shahin amekuwa akijaribu kuvutia umma juu ya kazi ngumu ya wafanyikazi katika viwanja vya meli. Sekta nzima, alisema, inadhibitiwa na familia kadhaa za Chittagong ambazo pia zinamiliki biashara zinazohusiana, kama vile kuyeyusha chuma.

Shahin anafahamu vyema kuwa nchi yake ina uhitaji mkubwa wa ajira. "Sidai kusitishwa kabisa kwa usindikaji wa meli," anasema. "Tunahitaji tu kuunda hali ya kawaida ya kufanya kazi." Shahin anauhakika kuwa sio tu watu wasio na kanuni wanaostahili kulaumiwa kwa hali ya sasa. “Ni nani katika nchi za Magharibi ataruhusu mazingira kuchafuliwa hadharani kwa kuvunja meli ufuoni mwa bahari? Kwa nini basi inachukuliwa kuwa ya kawaida kuondoa meli ambazo zimekuwa zisizohitajika hapa, kulipa senti na kuhatarisha maisha na afya ya watu kila wakati? - ana hasira.

Nikienda kwenye kambi ya karibu, niliwaona wafanyakazi ambao Shahin alikuwa amekasirishwa sana nao. Miili yao imefunikwa na makovu ya kina, ambayo hapa inaitwa "tattoos za Chittagong." Wanaume wengine hukosa vidole vyao.

Katika mojawapo ya vibanda hivyo, nilikutana na familia ambayo wana wanne walifanya kazi katika eneo la meli. Mzee, Mahabab mwenye umri wa miaka 40, aliwahi kushuhudia kifo cha mtu: moto kwenye ngome ulizuka kutoka kwa mkataji. "Sikuja hata kwenye uwanja huu wa meli kwa ajili ya pesa, nikiogopa kwamba hawataniruhusu tu niende," alisema. "Wamiliki hawapendi kuosha nguo chafu hadharani."

Mahabab anaonyesha picha kwenye rafu: “Huyu ni kaka yangu Jahangir. Alikuwa akijishughulisha na ukataji wa chuma kwenye uwanja wa meli wa Ziri Subedar, ambapo alikufa mnamo 2008. Akishirikiana na wafanyakazi wengine, ndugu huyo alijaribu kwa siku tatu kutenganisha sehemu kubwa na sehemu ya chini ya meli bila kufaulu. Kisha mvua ilianza, na wafanyikazi waliamua kujificha chini yake. Kwa wakati huu, muundo haukuweza kusimama na ukatoka.

Ndugu wa tatu, Alamgir mwenye umri wa miaka 22, hayupo nyumbani kwa sasa. Akifanya kazi kwenye tanki, alianguka kupitia hatch na akaruka mita 25. Kwa bahati nzuri kwa ajili yake, maji yalikusanyika chini ya kushikilia, ilipunguza pigo kutoka kwa kuanguka. Mshirika wa Alamgir alishuka kwenye kamba na kumtoa nje ya mshiko. Siku iliyofuata Alamgir aliacha kazi yake, sasa anapeleka chai kwa wasimamizi wa eneo la meli ofisini.

Ndugu mdogo Amir anafanya kazi kama msaidizi wa mfanyakazi na pia anakata chuma. Yeye ni kijana wa miaka 18 ambaye hana makovu kwenye ngozi yake nyororo. Nilimuuliza Amir ikiwa aliogopa kufanya kazi, akijua kilichowapata akina ndugu. “Ndiyo,” alijibu kwa tabasamu la aibu. Ghafla, wakati wa mazungumzo yetu, paa ilitetemeka kwa kishindo. Kulikuwa na sauti kama ngurumo. Nilitazama nje mitaani. "Ah, kipande cha chuma kilianguka kutoka kwa meli," Amir alisema bila kujali. "Tunasikia hivyo kila siku."

Vituo vya Usafishaji wa Baharini: Ramani

Unaweza kutazama ramani kwa ukubwa kamili hapa.

Wakati wa wimbi la chini, wafanyikazi huburuta kamba ya tani tano ili kuvuta vipande vya meli ambavyo huundwa wakati wa kuitenganisha na winchi hadi ufukweni.

Vijana hawa wanadai kuwa tayari wana miaka 14 - ni kutoka kwa umri huu kwamba wanaruhusiwa kufanya kazi katika kuchakata meli. Wamiliki wa viwanja vya meli huwapa upendeleo wavunjaji wachanga - ni wa bei nafuu na hawajui hatari inayowatishia. Kwa kuongeza, wanaweza kuingia kwenye pembe zisizoweza kufikiwa za meli.

Chuma kutoka kwa meli za meli hukatwa vipande vipande, ambayo kila moja ina uzito wa kilo 500. Kwa kutumia nyenzo zilizopo kama bitana, wasogezaji huburuta sehemu hizi kwenye lori. Vipande vya chuma vitayeyushwa kwenye rebar na kutumika katika ujenzi wa majengo.

Kwa siku kadhaa, wahamishaji hawatambai kutoka kwenye matope, ambayo yana uchafu wa metali nzito na rangi yenye sumu: matope kama hayo huenea kutoka kwa meli katika wilaya nzima kwa wimbi kubwa.

Wafanyakazi wenye silaha za kukata hufanya kazi kwa jozi, kulinda kila mmoja. Itawachukua miezi mitatu hadi sita ili kutenganisha kabisa chombo, kulingana na ukubwa wake.

Ilichukua siku kadhaa kukata sitaha za Leona I. Na sasa sehemu kubwa yake hujitenga ghafla, "kutema" vipande vya chuma katika mwelekeo ambapo mamlaka ya meli iko. Meli hii ya mizigo kavu ilijengwa huko Kroatia, katika jiji la Split, miaka 30 iliyopita - hii ni maisha ya wastani ya huduma ya vyombo vikubwa vya baharini.

Wafanyakazi huwasha moto kwa moto kutoka kwa gaskets zilizoondolewa kwenye viunganisho vya bomba, bila kufikiri kwamba gaskets vile inaweza kuwa na asbestosi.

Takriban watu 300 walikusanyika kwa ajili ya mazishi ya Rana Babu kutoka kijiji cha Dunot chini ya Milima ya Himalaya. Jeraha hilo lilikuwa na umri wa miaka 22 tu, alifanya kazi ya kuvunja meli na akafa kutokana na mlipuko wa gesi iliyokusanywa. “Tunamzika mvulana mchanga,” analalamika mmoja wa wale waliokuja kuaga. "Hii itaisha lini?"

Pwani ya Hindi ya meli zilizokufa

Alang - "Pwani ya Wafu", jina la utani la sauti kama hilo lilipewa pwani ya mji wa Alang, ambao ni kilomita 50 kutoka Bhavnagar, India. Alang imekuwa tovuti kubwa zaidi ulimwenguni ya mgawanyiko wa meli zilizoachana. Takwimu rasmi ni mbaya sana, na kwa ujumla takwimu za India hazina shida na ukamilifu na usahihi, na kwa upande wa Alang, hali hiyo inazidi kuwa ngumu na ukweli kwamba hivi karibuni mahali hapo palikuwa kitu cha uangalizi wa karibu wa mashirika. kushughulikia haki za binadamu. Hata hivyo, hata kile kinachoweza kukusanywa hufanya hisia kali.

Pwani ya Alang imegawanywa katika maeneo 400 ya kukata inayoitwa "majukwaa" ya ndani. Wakati huo huo huajiri wafanyikazi 20,000 hadi 40,000, wakivunja meli kwa mikono. Kwa wastani, meli hiyo ina wafanyikazi wapatao 300, katika miezi miwili meli hiyo inabomolewa kabisa kwa chuma chakavu. Takriban meli 1,500 hukatwa kila mwaka, takriban ya aina na aina zote zinazowezekana - kutoka kwa meli za kivita hadi tanki kubwa, kutoka kwa meli za kontena hadi meli za utafiti.

Kwa kuwa hali ya kazi ni ya kutisha na ngumu isiyoelezeka, na hakuna tahadhari za usalama kabisa - na hata hawajui maneno kama hayo huko - Alang imekuwa sumaku kwa watu masikini wa India, ambao wako tayari kufanya chochote ili kupata nafasi. pata angalau aina fulani ya kazi. Alang ina wakazi wengi wa majimbo ya Orissa na Bihar, baadhi ya maskini zaidi nchini India, lakini kwa kweli kuna watu kutoka Tamil Nadu hadi Nepal.

Neno "jukwaa" linapotumiwa kwa pwani ya Alang ni kutia chumvi wazi. Hii sio kitu zaidi ya kipande cha pwani. Kabla ya kuanzisha chombo kinachofuata cha kukata, kipande hiki, kinachoitwa jukwaa, husafishwa kwa mabaki ya maskini wa zamani - yaani, sio tu kusafishwa, lakini kwa kweli hupigwa, hadi kwenye screw ya mwisho na bolt. Hakika hakuna kinachopotea. Kisha meli iliyokusudiwa kuondolewa huharakishwa hadi kasi kamili na kuruka hadi kwenye jukwaa lililokusudiwa yenyewe. Operesheni ya kutua inafanywa kwa uangalifu na huenda bila shida.

Pwani ya Alang ni bora kwa aina hii ya kazi na kwa njia hii - ukweli ni kwamba wimbi kubwa sana hutokea mara mbili tu kwa mwezi, ni wakati huu kwamba meli hutupwa pwani. Kisha maji hupungua, na meli ziko kabisa kwenye pwani. Ukataji halisi unashangaza kwa ukamilifu wake - mwanzoni, kila kitu ambacho kinaweza kuondolewa na kutengwa kama kitu tofauti na kinachofaa kwa matumizi zaidi huondolewa - milango na kufuli, sehemu za injini, vitanda, godoro, vivunaji vya gali na jaketi za kuokoa maisha … Kisha wakakata, kipande kwa kipande, mwili mzima … Chuma chakavu yenyewe - sehemu za kizimba, vifuniko, nk, hutolewa nje kwa lori mahali pengine moja kwa moja kwa kuyeyushwa au mahali ambapo chuma chakavu hukusanywa, na maghala makubwa ambayo yanaenea kando ya barabara inayoongoza kutoka pwani yamefungwa na kila aina. vipuri ambavyo bado vinaweza kutumika.