Athari ya Magnus na turbosail

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-01-10 22:37

Huko Australia, wanafizikia wasio na uzoefu wameonyesha athari ya Magnus kwa vitendo. Video ya majaribio, iliyochapishwa kwenye upangishaji wa YouTube, imepokea maoni zaidi ya milioni 9.

Athari ya Magnus ni jambo la kimwili ambalo hutokea wakati mkondo wa kioevu au gesi unapita karibu na mwili unaozunguka. Wakati mwili wa pande zote wa kuruka unapozunguka, tabaka za hewa za karibu huanza kuzunguka. Matokeo yake, katika kukimbia, mwili hubadilisha mwelekeo wake wa mwendo.

Kwa jaribio hilo, wanafizikia wasio na ujuzi walichagua bwawa la urefu wa mita 126.5 na mpira wa vikapu wa kawaida. Mara ya kwanza, mpira ulitupwa chini tu, ukaruka sambamba na bwawa na kutua kwenye sehemu iliyowekwa alama. Mara ya pili, mpira ulishuka, ukizunguka kidogo kwenye mhimili wake. Mpira wa kuruka uliruka kwenye njia isiyo ya kawaida, ikionyesha wazi athari ya Magnus.

Athari ya Magnus inaeleza kwa nini katika baadhi ya michezo, kama vile soka, mpira huruka kwa njia ya ajabu. Mfano wa kuvutia zaidi wa kukimbia "isiyo ya kawaida" wa mpira unaweza kuonekana baada ya mpira wa adhabu uliopigwa na mchezaji wa soka Roberto Carlos wakati wa mechi ya Juni 3, 1997 kati ya timu za kitaifa za Brazil na Ufaransa.

Meli iko chini ya matanga ya turbo

Mfululizo maarufu wa maandishi "The Cousteau Underwater Odyssey" ulipigwa risasi na mwandishi mkubwa wa bahari wa Ufaransa katika miaka ya 1960 - 1970. Meli kuu ya Cousteau ilibadilishwa kutoka kwa mchimbaji madini wa Uingereza "Calypso". Lakini katika moja ya filamu zilizofuata - "Ugunduzi wa Ulimwengu" - meli nyingine ilionekana, yacht "Alcyone".

Kuiangalia, watazamaji wengi walijiuliza swali: ni mabomba gani haya ya ajabu yaliyowekwa kwenye yacht?.. Labda ni mabomba ya boilers au mifumo ya propulsion? Fikiria mshangao wako ukigundua kuwa hizi ni SAILS … turbosails …

Mfuko wa Cousteau ulipata yacht "Alkion" mnamo 1985, na meli hii haikuzingatiwa sana kama meli ya utafiti, lakini kama msingi wa kusoma ufanisi wa turbosails - mfumo wa asili wa kusukuma meli. Na wakati, miaka 11 baadaye, "Calypso" ya hadithi ilizama, "Alkiona" ilichukua nafasi yake kama chombo kikuu cha msafara huo (kwa njia, leo "Calypso" iliinuliwa na iko katika hali iliyoibiwa nusu. bandari ya Concarneau).

Kwa kweli, turbosail iligunduliwa na Cousteau. Pamoja na vifaa vya scuba, sahani ya chini ya maji na vifaa vingine vingi vya kuchunguza kina cha bahari na uso wa bahari. Wazo hilo lilizaliwa mapema miaka ya 1980 na lilikuwa ni kuunda mfumo wa kirafiki zaidi wa mazingira, lakini wakati huo huo mfumo rahisi na wa kisasa wa kusukuma ndege wa majini. Matumizi ya nishati ya upepo yalionekana kuwa eneo la kuahidi zaidi la utafiti. Lakini hapa kuna bahati mbaya: wanadamu waligundua meli miaka elfu kadhaa iliyopita, na ni nini kinachoweza kuwa rahisi na mantiki zaidi?

Bila shaka, Cousteau na kampuni yake walielewa kwamba haingewezekana kujenga meli inayoendeshwa kwa meli pekee. Kwa usahihi, labda, lakini utendaji wake wa kuendesha gari utakuwa wa wastani sana na unategemea vagaries ya hali ya hewa na mwelekeo wa upepo. Kwa hiyo, ilipangwa awali kuwa "meli" mpya itakuwa tu nguvu ya msaidizi, inayotumika kusaidia injini za kawaida za dizeli. Wakati huo huo, turbosail ingepunguza sana matumizi ya mafuta ya dizeli, na kwa upepo mkali inaweza kuwa propulsion pekee ya chombo. Na sura ya timu ya watafiti iligeukia zamani - kwa uvumbuzi wa mhandisi wa Ujerumani Anton Flettner, mbuni maarufu wa ndege, ambaye alitoa mchango mkubwa katika ujenzi wa meli.

Rotor ya Flettner na athari ya Magnus

Mnamo Septemba 16, 1922, Anton Flettner alipokea hati miliki ya Ujerumani kwa kile kinachoitwa chombo cha kuzunguka. Na mnamo Oktoba 1924, meli ya majaribio ya kuzunguka Buckau iliacha hisa za kampuni ya ujenzi wa meli Friedrich Krupp huko Kiel. Kweli, schooner haikujengwa tangu mwanzo: kabla ya ufungaji wa rotors ya Flettner, ilikuwa chombo cha kawaida cha meli.

Wazo la Flettner lilikuwa kutumia kinachojulikana kama athari ya Magnus, kiini chake ni kama ifuatavyo: wakati mkondo wa hewa (au kioevu) unapita karibu na mwili unaozunguka, nguvu hutolewa ambayo ni ya kawaida kwa mwelekeo wa mtiririko na kuchukua hatua. mwili. Ukweli ni kwamba kitu kinachozunguka huunda mwendo wa vortex kuzunguka yenyewe. Kwa upande wa kitu, ambapo mwelekeo wa vortex unafanana na mwelekeo wa mtiririko wa kioevu au gesi, kasi ya kati huongezeka, na kwa upande mwingine, hupungua. Tofauti katika shinikizo na inajenga nguvu shear iliyoongozwa kutoka upande ambapo mwelekeo wa mzunguko na mwelekeo wa mtiririko ni kinyume na upande ambapo wao sanjari.

Athari hii iligunduliwa mnamo 1852 na mwanafizikia wa Berlin Heinrich Magnus.

Athari ya Magnus

Mhandisi na mvumbuzi wa angani wa Ujerumani Anton Flettner (1885-1961) aliingia katika historia ya urambazaji kama mwanamume anayejaribu kubadilisha matanga. Alipata nafasi ya kusafiri kwa muda mrefu kwa meli iliyovuka bahari ya Atlantiki na Hindi. Matanga mengi yaliwekwa kwenye nguzo za meli za enzi hizo. Vifaa vya meli vilikuwa ghali, ngumu, na aerodynamically si ufanisi sana. Hatari za mara kwa mara ziliwaficha mabaharia ambao, hata wakati wa dhoruba, walilazimika kusafiri kwa urefu wa mita 40-50.

Wakati wa safari, mhandisi mdogo alikuwa na wazo la kuchukua nafasi ya meli, ambazo zinahitaji jitihada zaidi, na kifaa rahisi lakini cha ufanisi, propulsion kuu ambayo pia itakuwa upepo. Akitafakari hili, alikumbuka majaribio ya aerodynamic yaliyofanywa na mwanafizikia mwenzake Heinrich Gustav Magnus (1802-1870). Waligundua kwamba wakati silinda inapozunguka katika mtiririko wa hewa, nguvu ya transverse hutokea kwa mwelekeo kulingana na mwelekeo wa mzunguko wa silinda (athari ya Magnus).

Moja ya majaribio yake ya kitambo ilionekana kama hii: “Silinda ya shaba inaweza kuzunguka kati ya nukta mbili; mzunguko wa haraka wa silinda ulitolewa, kama juu, na kamba.

Silinda inayozunguka iliwekwa kwenye sura, ambayo, kwa upande wake, inaweza kuzunguka kwa urahisi. Ndege yenye nguvu ya hewa ilitumwa kwa mfumo huu kwa kutumia pampu ndogo ya centrifugal. Silinda ilipotoka kwa mwelekeo wa mkondo wa hewa na kwa mhimili wa silinda, zaidi ya hayo, kwa mwelekeo ambao mwelekeo wa mzunguko na ndege ulikuwa sawa "(L. Prandtl" Athari ya Magnus na Meli ya Upepo ", 1925)

A. Flettner mara moja alifikiri kwamba matanga yanaweza kubadilishwa na mitungi inayozunguka iliyowekwa kwenye meli.

Inatokea kwamba mahali ambapo uso wa silinda unaendelea dhidi ya mtiririko wa hewa, kasi ya upepo hupungua na shinikizo huongezeka. Kwa upande mwingine wa silinda, kinyume chake ni kweli - kasi ya mtiririko wa hewa huongezeka, na shinikizo hupungua. Tofauti hii katika shinikizo kutoka pande tofauti za silinda ni nguvu ya kuendesha gari ambayo inafanya chombo kusonga. Hii ndiyo kanuni ya msingi ya uendeshaji wa vifaa vya rotary, ambayo hutumia nguvu ya upepo ili kusonga chombo. Kila kitu ni rahisi sana, lakini tu A. Flettner "hakupita", ingawa athari ya Magnus imejulikana kwa zaidi ya nusu karne.

Alianza kutekeleza mpango huo mnamo 1923 kwenye ziwa karibu na Berlin. Kwa kweli, Flettner alifanya jambo rahisi sana. Aliweka silinda-rota ya karatasi yenye urefu wa mita moja na kipenyo cha sentimita 15 kwenye mashua ya majaribio ya urefu wa mita, na akarekebisha utaratibu wa saa ili kuizungusha. Na mashua ikaondoka.

Wakuu wa meli za meli walidharau mitungi ya A. Flettner, ambayo alitaka kubadilisha tanga. Mvumbuzi huyo aliweza kuvutia wateja matajiri wa sanaa na uvumbuzi wake. Mnamo 1924, badala ya masts tatu, mitungi miwili ya rotor iliwekwa kwenye schooner ya mita 54 "Buckau". Silinda hizi ziliendeshwa na jenereta ya dizeli ya 45 hp.

Rota za Bucau ziliendeshwa na motors za umeme. Kwa kweli, hakukuwa na tofauti kutoka kwa majaribio ya zamani ya Magnus katika muundo. Kwa upande ambapo rotor ilizunguka dhidi ya upepo, eneo la shinikizo la kuongezeka liliundwa, kwa upande mwingine, eneo la shinikizo la chini. Nguvu iliyosababishwa ndiyo iliyoisukuma meli. Zaidi ya hayo, nguvu hii ilikuwa karibu mara 50 zaidi ya nguvu ya shinikizo la upepo kwenye rotor iliyosimama!

Hili lilifungua matarajio makubwa kwa Flettner. Miongoni mwa mambo mengine, eneo la rotor na wingi wake walikuwa mara kadhaa chini ya eneo la meli ya meli, ambayo ingetoa nguvu sawa ya kuendesha gari. Rotor ilikuwa rahisi zaidi kudhibiti, na ilikuwa nafuu kabisa kutengeneza. Kutoka hapo juu, Flettner alifunika rotors na sahani-ndege - hii iliongeza nguvu ya kuendesha gari kwa karibu mara mbili kutokana na mwelekeo sahihi wa mtiririko wa hewa kuhusiana na rotor. Urefu bora na kipenyo cha rotor kwa "Bukau" ilihesabiwa kwa kupiga mfano wa meli ya baadaye katika handaki ya upepo.

Rotor ya Flettner imeonekana kuwa bora. Tofauti na meli ya kawaida ya kusafiri, meli ya kuzunguka haikuogopa hali mbaya ya hewa na upepo mkali wa upande, inaweza kusafiri kwa urahisi na mizinga ya kupishana kwa pembe ya 25º hadi upepo wa kichwa (kwa meli ya kawaida, kikomo ni kama 45º). Rotors mbili za cylindrical (urefu wa 13.1 m, kipenyo cha 1.5 m) ilifanya iwezekanavyo kusawazisha chombo kikamilifu - iligeuka kuwa imara zaidi kuliko mashua ya meli ambayo Bukau ilikuwa kabla ya urekebishaji.

Vipimo vilifanywa katika hali ya hewa ya utulivu, na kwa dhoruba, na kwa upakiaji wa makusudi - na hakuna mapungufu makubwa yaliyotambuliwa. Faida zaidi kwa ajili ya harakati ya chombo ilikuwa mwelekeo wa upepo hasa perpendicular kwa mhimili wa chombo, na mwelekeo wa harakati (mbele au nyuma) imedhamiriwa na mwelekeo wa mzunguko wa rotors.

Katikati ya Februari 1925, schooner Buckau, iliyokuwa na rota za Flettner badala ya matanga, iliondoka Danzig (sasa Gdansk) hadi Scotland. Hali ya hewa ilikuwa mbaya na boti nyingi hazikuthubutu kuondoka bandarini. Katika Bahari ya Kaskazini, Buckau ilipaswa kushughulika kwa uzito na pepo kali na mawimbi makubwa, lakini schooneer ilianguka chini ya mashua nyingine za baharini.

Wakati wa safari hii, haikuwa lazima kuita sitaha ya wahudumu kubadili matanga kulingana na nguvu au mwelekeo wa upepo. Navigator moja ya saa ilikuwa ya kutosha, ambaye, bila kuacha gurudumu, angeweza kudhibiti shughuli za rotors. Hapo awali, wafanyakazi wa schooner yenye masted tatu walikuwa na angalau mabaharia 20, baada ya ubadilishaji wake kuwa meli ya kuzunguka, watu 10 walikuwa wa kutosha.

Katika mwaka huo huo, uwanja wa meli uliweka msingi wa meli ya pili ya kuzunguka - mjengo mkubwa wa mizigo "Barbara", unaoendeshwa na rotors tatu za mita 17. Wakati huo huo, motor moja ndogo yenye uwezo wa hp 35 tu ilikuwa ya kutosha kwa kila rotor. (kwa kasi ya juu ya mzunguko wa kila rotor 160 rpm)! Msukumo wa rota ulikuwa sawa na ule wa propela inayoendeshwa na propela pamoja na injini ya dizeli ya kawaida ya meli yenye uwezo wa takriban 1000 hp. Hata hivyo, injini ya dizeli pia ilipatikana kwenye meli: pamoja na rotors, iliweka propeller (ambayo ilibakia kifaa pekee cha kusukuma katika hali ya hewa ya utulivu).

Majaribio ya kuahidi yalichochea kampuni ya usafirishaji ya Rob. M. Sloman kutoka Hamburg kujenga meli ya Barbara mnamo 1926. Ilipangwa mapema kuandaa turbosails - rotors ya Flettner. Kwenye chombo chenye urefu wa m 90 na upana wa m 13, rotor tatu zenye urefu wa karibu m 17 ziliwekwa.

Barbara amefanikiwa kusafirisha matunda kutoka Italia hadi Hamburg kwa muda, kama ilivyopangwa. Takriban 30-40% ya muda wa safari meli ilikuwa ikisafiri kutokana na nguvu ya upepo. Kwa upepo wa pointi 4-6 "Barbara" iliendeleza kasi ya mafundo 13.

Ilipangwa kujaribu chombo cha kuzunguka kwa safari ndefu zaidi katika Bahari ya Atlantiki.

Lakini mwishoni mwa miaka ya 1920, Mshuko Mkuu wa Uchumi ulitokea. Mnamo 1929 kampuni ya kukodisha iliacha kukodisha zaidi ya Barbara na kuuzwa. Mmiliki mpya aliondoa rota na kuweka upya meli kulingana na mpango wa kitamaduni. Bado, rotor ilipoteza kwa screw propellers pamoja na mtambo wa kawaida wa dizeli kutokana na utegemezi wake juu ya upepo na mapungufu fulani katika nguvu na kasi. Flettner aligeukia utafiti wa hali ya juu zaidi, na Baden-Baden hatimaye alizama wakati wa dhoruba katika Karibiani mnamo 1931. Na walisahau juu ya meli za kuzunguka kwa muda mrefu …

Mwanzo wa vyombo vya rotary, inaonekana, ilikuwa na mafanikio kabisa, lakini hawakupokea maendeleo na walisahau kwa muda mrefu. Kwa nini? Kwanza, "baba" wa vyombo vya rotary A. Flettner aliingia katika kuundwa kwa helikopta na akaacha kuwa na nia ya usafiri wa baharini. Pili, licha ya faida zao zote, meli za kuzunguka zimebaki meli za meli na hasara zao za asili, kuu ambayo ni utegemezi wa upepo.

Rota za Flettner zilipendezwa tena na miaka ya 80 ya karne ya ishirini, wakati wanasayansi walianza kupendekeza hatua mbalimbali za kupunguza joto la hali ya hewa, kupunguza uchafuzi wa mazingira, na matumizi ya busara zaidi ya mafuta. Mmoja wa wa kwanza kuwakumbuka alikuwa mpelelezi Mfaransa Jacques-Yves Cousteau (1910-1997). Ili kupima uendeshaji wa mfumo wa turbosail na kupunguza matumizi ya mafuta, catamaran ya masted mbili "Alcyone" (Alcyone ni binti ya mungu wa upepo Aeolus) ilibadilishwa kuwa chombo cha rotary. Baada ya kuanza safari ya baharini mnamo 1985, alisafiri kwenda Kanada na Amerika, akazunguka Cape Horn, akapita Australia na Indonesia, Madagaska na Afrika Kusini. Alihamishiwa kwenye Bahari ya Caspian, ambako alisafiri kwa meli kwa miezi mitatu, akifanya utafiti mbalimbali. Alcyone bado inatumia mifumo miwili tofauti ya propulsion - injini mbili za dizeli na turbosails mbili.

Turbo meli Cousteau

Boti za baharini zilijengwa katika karne ya 20. Katika meli za kisasa za aina hii, silaha za meli zimefungwa kwa msaada wa motors za umeme, vifaa vipya hufanya iwezekanavyo kupunguza kwa kiasi kikubwa muundo. Lakini mashua ni mashua, na wazo la kutumia nishati ya upepo kwa njia mpya kabisa limekuwa angani tangu siku za Flettner. Na alichukuliwa na msafiri na mgunduzi asiyechoka Jacques-Yves Cousteau.

Mnamo Desemba 23, 1986, baada ya Alcyone iliyotajwa mwanzoni mwa makala kuzinduliwa, Cousteau na wenzake Lucien Malavar na Bertrand Charier walipokea hati miliki ya pamoja Na. US4630997 ya "kifaa kinachounda nguvu kupitia matumizi ya kioevu kinachotembea au gesi." Maelezo ya jumla yanasomeka hivi: “Kifaa kinawekwa katika mazingira kikisogea upande fulani; katika kesi hii, nguvu hutokea ambayo hufanya kwa mwelekeo perpendicular kwa kwanza. Kifaa huepuka matumizi ya meli kubwa, ambayo nguvu ya kuendesha gari inalingana na eneo la meli. Kuna tofauti gani kati ya turbosail ya Cousteau na meli ya mzunguko ya Flettner?

Katika sehemu ya msalaba, turbosail ni kitu kama tone refu lililo na mviringo kutoka mwisho mkali. Kwenye pande za "tone" kuna grilles za uingizaji wa hewa, kwa njia ya moja ambayo (kulingana na haja ya kusonga mbele au nyuma) hewa hutolewa nje. Kwa kufyonza kwa upepo kwa ufanisi zaidi, shabiki mdogo unaoendeshwa na motor umeme huwekwa kwenye ulaji wa hewa kwenye meli ya turbo.

Inaongeza kwa kasi kasi ya harakati ya hewa kutoka upande wa leeward wa meli, kunyonya mkondo wa hewa wakati wa kujitenga kwake kutoka kwa ndege ya turbo-sail. Hii inaunda utupu upande mmoja wa turbosail huku ikizuia uundaji wa vortices ya msukosuko. Na kisha athari ya Magnus inafanya kazi: uundaji wa nadra kwa upande mmoja, kama matokeo - nguvu ya kupita ambayo inaweza kuweka meli katika mwendo. Kwa kweli, turbosail ni bawa la ndege lililowekwa wima, angalau kanuni ya kuunda nguvu ya kusonga mbele ni sawa na kanuni ya kuunda kiinua cha ndege. Ili kuhakikisha kwamba turbosail daima inageuka kwa upepo kwa mwelekeo wa faida zaidi, ina vifaa vya sensorer maalum na imewekwa kwenye turntable. Kwa njia, hataza ya Cousteau inamaanisha kuwa hewa inaweza kunyonywa kutoka ndani ya meli ya turbo sio tu na shabiki, lakini pia, kwa mfano, na pampu ya hewa - kwa hivyo Cousteau alifunga lango kwa "wavumbuzi" waliofuata.

Kwa kweli, kwa mara ya kwanza, Cousteau alijaribu turbosail ya mfano kwenye catamaran ya Moulin à Vent mnamo 1981. Safari kubwa ya mafanikio ya catamaran ilikuwa safari kutoka Tangier (Morocco) hadi New York chini ya usimamizi wa meli kubwa ya msafara.

Na mnamo Aprili 1985, katika bandari ya La Rochelle, Alcyone, meli ya kwanza kamili iliyo na turbosails, ilizinduliwa. Sasa yeye bado yuko kwenye harakati na leo ndiye kinara (na, kwa kweli, meli kubwa pekee) ya flotilla ya Cousteau. Sail za turbo juu yake sio kiendeshaji pekee, lakini zinasaidia muunganisho wa kawaida wa dizeli mbili na

screws kadhaa (ambayo, kwa njia, inapunguza matumizi ya mafuta kwa karibu theluthi). Ikiwa mwanasiasa huyo mkuu wa bahari angekuwa hai, labda angeunda meli kadhaa zinazofanana, lakini shauku ya washirika wake baada ya kuondoka kwa Cousteau ilipungua.

Muda mfupi kabla ya kifo chake mnamo 1997, Cousteau alikuwa akifanya kazi kwa bidii kwenye mradi wa meli "Calypso II" na turbosail, lakini hakuweza kuikamilisha. Kulingana na data ya hivi karibuni, katika majira ya baridi ya 2011, "Alkiona" ilikuwa katika bandari ya Caen na ilikuwa inasubiri safari mpya.

Na tena Flettner

Leo, majaribio yanafanywa ili kufufua wazo la Flettner na kufanya matanga ya mzunguko kuwa ya kawaida. Kwa mfano, kampuni maarufu ya Hamburg Blohm + Voss, baada ya shida ya mafuta ya 1973, ilianza maendeleo ya kazi ya tanki ya kuzunguka, lakini kufikia 1986, mambo ya kiuchumi yalifunika mradi huu. Kisha kulikuwa na safu nzima ya miundo ya amateur.

Mnamo 2007, wanafunzi katika Chuo Kikuu cha Flensburg walijenga catamaran inayoendeshwa na meli ya mzunguko (Uni-cat Flensburg).

Mnamo 2010, meli ya tatu iliyowahi kuwa na meli za kuzunguka ilionekana - lori nzito E-Meli 1, ambayo ilijengwa kwa agizo la Enercon, mmoja wa watengenezaji wakubwa wa turbine za upepo ulimwenguni. Mnamo Julai 6, 2010, meli ilizinduliwa kwa mara ya kwanza na kufanya safari fupi kutoka Emden hadi Bremerhaven. Na tayari mnamo Agosti, alikwenda kwenye safari yake ya kwanza ya kufanya kazi kwenda Ireland na mzigo wa turbines tisa za upepo. Chombo hicho kina vifaa vya rotor nne za Flettner na, bila shaka, mfumo wa jadi wa propulsion katika kesi ya utulivu na kwa nguvu za ziada. Bado, meli za kuzunguka hutumika tu kama propela msaidizi: kwa lori la mita 130, nguvu zao hazitoshi kukuza kasi inayofaa. Injini hizo ni mitambo tisa ya Mitsubishi, na rota zinaendeshwa na turbine ya mvuke ya Siemens ambayo hutumia nishati kutoka kwa gesi za kutolea nje. Sail zinazozunguka hutoa akiba ya mafuta kwa 30 hadi 40% kwa mafundo 16.

Lakini turbosail ya Cousteau bado imesahauliwa: "Alcyone" leo ndiyo meli pekee ya ukubwa kamili na aina hii ya propulsion. Uzoefu wa wajenzi wa meli wa Ujerumani utaonyesha ikiwa inafaa kukuza zaidi mada ya matanga yanayofanya kazi kwenye athari ya Magnus. Jambo kuu ni kupata kesi ya biashara kwa hili na kuthibitisha ufanisi wake. Na huko, unaona, usafirishaji wote wa ulimwengu utaenda kwa kanuni ambayo mwanasayansi mwenye talanta wa Ujerumani alielezea zaidi ya miaka 150 iliyopita.

Mnamo Agosti 2, 2010, mtengenezaji mkubwa zaidi wa ulimwengu wa mitambo ya nguvu ya upepo Enercon ilizindua chombo cha kuzunguka cha mita 130, upana wa mita 22, ambacho baadaye kiliitwa "E-Ship 1", kwenye uwanja wa meli wa Lindenau huko Kiel. Kisha ilijaribiwa kwa ufanisi katika Bahari ya Kaskazini na Mediterania, na kwa sasa inasafirisha jenereta za upepo kutoka Ujerumani, ambako zinazalishwa, hadi nchi nyingine za Ulaya. Inakua kasi ya mafundo 17 (32 km / h), wakati huo huo husafirisha zaidi ya tani elfu 9 za mizigo, wafanyakazi wake ni watu 15.

Kampuni ya meli yenye makao yake makuu Singapore Wind Again, teknolojia ya kupunguza mafuta na hewa chafu, inatoa rota za Flettner zilizoundwa mahususi (zinazoweza kukunjwa) kwa meli za mafuta na mizigo. Watapunguza matumizi ya mafuta kwa 30-40% na watalipa katika miaka 3-5.

Kampuni ya uhandisi ya baharini ya Kifini Wartsila tayari inapanga kurekebisha turbosails kwenye feri za kusafiri. Hii ni kwa sababu ya hamu ya mwendeshaji wa kivuko cha Kifini Viking Line kupunguza matumizi ya mafuta na uchafuzi wa mazingira.

Utumiaji wa rota za Flettner kwenye ufundi wa kufurahisha unasomwa na Chuo Kikuu cha Flensburg (Ujerumani). Kupanda kwa bei ya mafuta na ongezeko la joto la hali ya hewa ya kutisha inaonekana kuwa hali nzuri kwa kurudi kwa mitambo ya upepo.