Gari la kipekee la mvuke la Soviet

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Lori ya kipekee, ambayo itajadiliwa, ilizaliwa nyuma mwaka wa 1949. Kisha kulikuwa na kumbukumbu kali za wakati wa vita kali, wakati wafanyakazi wa usafiri walipaswa kutekeleza kazi zao nyuma na mbele na uhaba wa mafuta ya kioevu - petroli..

Magari ya kuzalisha gesi yenye mitambo nzito na isiyo na maana, ambayo ilifanya iwezekanavyo kupata gesi yenye mwanga kwa ajili ya kuimarisha injini za jadi na kurushwa kwa kuni, ilisaidia kwa sehemu kutatua tatizo. Mashine kama hizo zilitolewa basi kwenye mimea ya magari ya Gorky na Ural, walipata usambazaji fulani katika ukataji miti wa Siberia, lakini kwa sababu ya nguvu ndogo ya motors, walitofautishwa na ufanisi mdogo. Ikawa wazi kwa wabunifu: jenereta ya gesi ilitimiza kazi yake ya kihistoria, injini ya hali ya juu zaidi ilihitajika, na walikumbuka mimea ya mvuke ambayo ilitumika kwa idadi ndogo nje ya nchi kwenye lori katika miaka ya 20-40, lakini ilitumiwa kama mafuta sio kuni., lakini makaa ya mawe …

1949 mwaka. Kuna "vita baridi" kati ya Umoja wa Kisovyeti na Amerika, ambayo ina hatari ya kuongezeka kwa kweli (mwaka huu tu USSR ilijaribu bomu la kwanza la atomiki). Na katika taasisi ya NAMI wanajenga gari za feri zinazoendeshwa kwa kuni! Sasa unaweza kuona michoro ya kipekee ya mashine hizi na ripoti juu ya vipimo vyao …

Je, unaweza kujenga gari la mvuke la kuni? Hakuna mtu ulimwenguni ambaye amewahi kutatua shida kama hiyo. Na wataalamu wa taasisi inayoongoza ya utafiti wa magari na injini za magari walitolewa na NAMI ili kuchukua biashara mpya ambayo haijagunduliwa. Mhandisi mwenye nguvu Yuri Shebalin aliteuliwa kama mkuu wa mradi huo, na muundo huo ulitokana na lori la tani 7 YAZ-200, uzalishaji wake ambao ulisimamiwa na Kiwanda cha Magari cha Yaroslavl mnamo 1947.

Uwezo wa kubeba gari la mvuke ulipaswa kuwa angalau tani 6.0 na misa ya jumla ya si zaidi ya tani 14.5, ambayo ni pamoja na kilo 350-400 za kuni kwenye bunkers na kilo 380 za maji yaliyosafirishwa kwenye boiler ya injini ya mvuke. Kasi ya juu ilitolewa kwa 40-45 km / h, na matumizi ya kuni, ambayo yalikuwa na unyevu wa hadi 47%, ilitakiwa kuwa mdogo kwa kilo 4-5 / km. itatosha km 80. Katika kesi ya kukamilika kwa mafanikio ya kazi kwenye mfano na mpangilio wa gurudumu la 4 × 2, ilipendekezwa kukuza urekebishaji wa magurudumu yote, na kisha safu nzima ya lori za mvuke kwa madhumuni anuwai na kubeba uwezo wa kufanya kazi katika maeneo ambayo utoaji wa mafuta ya dizeli na petroli ulikuwa mgumu, na mafuta ya ndani yalikuwa kuni.

Mbele yetu kuna michoro ambayo imegeuka manjano tangu wakati na kufuta kwenye mikunjo. Kona ya chini ya kulia inaonyeshwa: "Gari la mvuke NAMI-012". Ifuatayo ni ufupisho wa BPA - Ofisi ya Magari ya Mvuke. Saini tatu: "designer", "checked", "imeidhinishwa". Na tarehe ni Oktoba 18, 1949.

Je! unajua siku hii ni muhimu? Kisha rubani Tyuterev kwenye mpiganaji wa ndege MiG-15 kwa mara ya kwanza alishinda kizuizi cha sauti!

Lakini kurudi duniani. Hata kabla ya vita, katika miaka ya thelathini, NAMI (ambayo wakati huo iliitwa NATI) ilikuwa ikitengeneza kikamilifu mitambo ya kuzalisha gesi: walifanya iwezekanavyo kupata gesi kwa injini za carburetor kutoka kwa kila kitu kinachoweza kuwaka. Makaa ya mawe, peat, chips kuni, hata briquettes ya majani taabu. Kweli, mitambo ilikuwa nzito na isiyo na maana, na nguvu za injini baada ya kubadili "malisho" zilipungua kwa karibu theluthi.

Sentinel S.4 kutoka Uingereza ilitumika kama mfano wa magari ya feri ya NAMI (nambari ya Soviet inaonekana kwenye ubao wake)

Kwa kuzingatia ugumu wa kiwanda cha nguvu ya mvuke, Yu. Shebalin na mwenzake mkuu katika kazi hii Nikolai Korotonoshko (baadaye mbuni mkuu wa NAMI wa lori za barabarani) walipitisha mpangilio wa lori na cab ya viti vitatu iko juu ya mbele. ekseli. Nyuma yake kulikuwa na chumba cha injini na mtambo wa nguvu wa mvuke, ambao ulijumuisha kitengo cha boiler. Jukwaa la mizigo liliwekwa nyuma ya chumba cha injini. Injini ya wima ya silinda tatu ambayo inakuza lita 100. Na. kwa dakika 900^-1, iliwekwa kati ya spars, na kitengo cha boiler cha maji-tube, kilichotengenezwa kwa kushirikiana na mapipa ya mafuta, kiliwekwa kwenye ukuta wa nyuma wa chumba cha injini.

Mtazamo wa jumla wa injini ya mvuke

Kwa upande wa kulia kwenye chumba cha injini, wabunifu walitenga mahali pa tanki ya maji ya lita 200 na kontena, nyuma ambayo kulikuwa na turbine ya mvuke ya kinachojulikana kama "crumpled" mvuke, na shabiki wa axial kwa kulipua. condenser na blower mwako. Pia kulikuwa na injini ya umeme ya kuzungusha kipepeo wakati boiler ilichomwa moto. Kama inavyoonekana kutoka kwa majina ya vitengo na mifumo iliyoorodheshwa, isiyo ya kawaida kwa sikio la madereva, kwenye lori la NAMI, uzoefu wa kuunda mitambo ya nguvu ya mvuke kwa injini za mvuke za wakati huo zilitumika sana.

Clutch ya sahani tatu

Vifaa vyote vinavyohitaji usimamizi na matengenezo katika uendeshaji vilikuwa upande wa kushoto katika mwelekeo wa mashine. Upatikanaji wa maeneo ya huduma ulitolewa na milango na shutters ya chumba cha injini. Upitishaji wa gari la mvuke ulijumuisha clutch ya sahani tatu, gear ya kupunguza hatua mbili, shafts ya propeller na axle ya nyuma. Ikilinganishwa na YaAZ-200, uwiano wa gear wa daraja ulipunguzwa kutoka 8, 22 hadi 5, 96. Waumbaji mara moja walitoa uwezekano wa kugeuza nguvu kwenye axle ya mbele.

Sanduku la gia lilikuwa na gia ya moja kwa moja na ya kupunguza na uwiano wa gia 2, 22. Ubunifu wa clutch ulifanya iwezekane kuhusika na gia ya kupunguza bila kusimamishwa kabisa kwa gari, ambayo baadaye ilikuwa na athari nzuri wakati wa kujaribu urekebishaji. NAMI-012 - gari la magurudumu yote NAMI-018, kwenye barabara ya mbali.

Clutch iliyotumiwa inaendeshwa na diski za shinikizo YaAZ-200. Wakati huo huo, chemchemi ya shinikizo ilikuwa na nguvu sana, ya aina ya trekta, ambayo ilifanya iwezekanavyo kusambaza torque hadi 240 kgf • m. Ubunifu mzuri wa gari la clutch unaruhusiwa kupunguza bidii kwenye kanyagi hadi 10, 0 kgf.

Kuendesha gari la mvuke, licha ya ukweli kwamba ilikuwa sawa na idadi ya levers na pedals kwa YaAZ-200, ilihitaji mafunzo maalum kutoka kwa dereva. Ovyo kwake kulikuwa na: usukani, lever ya kubadili vipunguzi vya utaratibu wa usambazaji wa mvuke (kato tatu za kusonga mbele, kutoa 25, 40 na 75% ya nguvu, na moja inayoweza kubadilishwa kwa kusonga nyuma), lever ya kushirikisha chini, kanyagio cha kanyagio, valvu ya kudhibiti breki na kaba, viingilio vya breki kuu ya maegesho na udhibiti wa vali ya kaba.

Akiwa anaendesha gari kwenye sehemu tambarare ya barabara, dereva alitumia kigeu cha kuhama kilichokatwa, mara kwa mara kanyagio cha clutch na lever ya kushuka chini. Kuanzia mbali, kuharakisha na kushinda upandaji mdogo ulifanyika tu kwa kutenda kwenye valve ya koo na kwenye lever iliyokatwa. Haikuwa lazima kufanya kazi mara kwa mara kanyagio cha clutch na lever ya gia, ambayo ilifanya kazi ya dereva iwe rahisi.

Vali tatu ziliwekwa chini ya mkono wa kushoto wa dereva nyuma ya kiti. Mmoja wao alikuwa bypass, na aliwahi kudhibiti usambazaji wa maji kwa boiler kwa pampu ya kulisha gari, na ya pili na ya tatu ilitoa kuanza kwa pampu ya kulisha mvuke ya moja kwa moja na turbine msaidizi katika kura za maegesho. Kwa upande wa kulia, kati ya viti, kulikuwa na lever ya kurekebisha usambazaji wa hewa kwenye kikasha cha moto. Valve ya bypass na shifter ilitumiwa tu ikiwa udhibiti wa moja kwa moja wa kiwango cha maji na shinikizo umeshindwa.

Injini ya mvuke iliyofanya mara mbili ilikuwa na mitungi mitatu ya kupima 125 × 125 mm. Ilijumuisha crankcase ya block, crankshaft, utaratibu wa fimbo ya kuunganisha, kifuniko cha kuzuia na valves na utaratibu wa usambazaji wa mvuke uliounganishwa kwenye block. Katika crankcase kulikuwa na camshaft, ambayo ilipokea mzunguko kutoka kwa crankshaft kwa kutumia jozi mbili za gia za helical na shimoni la wima la gari. Shaft hii ilikuwa na vikundi vitatu vya kamera zinazohudumia mitungi ya mtu binafsi. Mabadiliko ya kukata na kurudi nyuma yalipatikana kwa harakati ya axial ya utaratibu wa cam.

Hata hivyo, kulikuwa na maeneo ambayo asilimia 40 hadi 60 ya malori yalitumia jenereta za gesi. Unajua kwanini? Baada ya yote, basi katika USSR kulikuwa na mashamba mawili tu ya mafuta - huko Baku na Grozny. Na jinsi mafuta yalitolewa kutoka huko hadi mahali fulani huko Siberia, ni vigumu hata kufikiria.

Lakini magari ya kuzalisha gesi, chochote mtu anaweza kusema, yaliundwa kwa misingi ya petroli. Inawezekana kujenga mashine ambayo imeundwa kama injini ya mvuke: unatupa mafuta kwenye tanuru, na shinikizo la mvuke kwenye boiler hugeuza magurudumu?

Mara tu baada ya kumalizika kwa Vita Kuu ya Uzalendo, Taasisi ya Magari ya Kisayansi (NAMI) ilipewa jukumu la kuunda gari la mvuke kwa biashara za tasnia ya mbao. Katika nchi za kibepari, magari kama hayo yamekuwepo kwa muda mrefu. Kwa NAMI (wakati huo inaitwa NATI), muundo wa magari ya mvuke haukuwa jambo jipya. Nyuma mnamo 1939, kwa msingi wa chasi ya YAG-6, gari la mvuke liliundwa, ambalo lilipaswa kukimbia kwenye mafuta ya kioevu au anthracite. Mnamo 1938, NAMI ilipata kwa ajili ya utafiti "lori la kutupa tani sita la kampuni ya Kiingereza Sentinel na boiler ya shinikizo la chini" (kama ilivyoitwa katika ripoti). Gari hilo lilipashwa moto na makaa ya mawe yaliyochaguliwa ya Donetsk (ambayo mpiga moto alihitajika), na, licha ya matumizi mabaya ya makaa ya mawe - kilo 152 kwa kilomita 100 ya wimbo, operesheni hiyo iligeuka kuwa ya faida. Baada ya yote, lita moja ya petroli basi gharama kopecks 95, na kilo ya makaa ya mawe - kopecks nne tu.

Kwa hivyo, mapema mwaka uliofuata, kwenye chasi ya YAG-6, gari la mvuke liliundwa (au kunakiliwa kutoka kwa Kiingereza?), Ambayo ilitakiwa kukimbia kwa mafuta ya kioevu au anthracite. Lakini hawakuwa na wakati wa kuijenga: katika miaka iliyopita ya kabla ya vita, nchi haikuwa na wakati wa magari ya feri ya kigeni …

Wakati wa vita, inaonekana, hii ilikumbukwa kwa majuto - hakukuwa na petroli ya kutosha katika USSR. Sehemu muhimu ya maegesho ya gari ilihamishiwa hata kwa mitambo ya kuzalisha gesi (ambayo, kwa njia, pia ilitengenezwa katika NATI).

Baada ya vita, walikumbuka juu ya magari ya mvuke. Ni wao tu waliamua kutumia sio makaa ya mawe kama mafuta, lakini kuni - baada ya yote, gari lilikusudiwa kwa biashara ya tasnia ya mbao (aina ya uzalishaji usio na taka).

Hata hivyo, baada ya Ushindi, wabunifu wa taasisi hiyo walipewa kazi: kuunda gari kwa makampuni ya biashara ya sekta ya mbao ambayo hufanya kazi … Hiyo ni kweli, juu ya kuni. Uzalishaji usio na taka! Hasa kwa kuzingatia kwamba kulikuwa na zaidi ya wapiga miti wa kutosha nchini: kambi zilikuwa zimejaa wafungwa wa kisiasa na wafungwa …

Tofauti na mashine za kuzalisha gesi, feri hiyo ilitakiwa kuwa na mafuta si kwa chocks ndogo, lakini kwa kinachojulikana kama kuni. Kuni ni logi ya nusu mita na kipenyo cha hadi sentimita 20. Takriban hizi zilitumika katika injini za mvuke zilizosimama (locomotives), lakini hakuna mtu aliyewahi kuzama magari nazo!

Kitengo cha boiler cha muundo usio wa kawaida kilitumiwa kwenye gari la NAMI-012. Dereva hakulazimika kutazama kila mara mchakato wa mwako na kutoa kuni kwenye kisanduku cha moto kinapowaka. Kuni (chunks kupima 50 × 10 × 10 cm) kutoka kwa bunkers, kama wao kuchomwa nje, chini ya uzito wao wenyewe, imeshuka kwenye wavu wenyewe. Mchakato wa mwako umewekwa kwa kubadilisha ugavi wa hewa chini ya wavu na mashine ya shinikizo la hewa au kwa dereva kutoka kwa cab.

Kujaza moja kwa bunkers kwa kuni na unyevu wa hadi 35% ilikuwa ya kutosha kwa kukimbia kwa kuendelea kwenye barabara kuu hadi kilomita 80-100. Hata kwa njia za uendeshaji za kulazimishwa za boiler, uharibifu wa kemikali ulikuwa 4-5% tu. Utendaji wa boiler uliochaguliwa kwa usahihi wakati wa kufanya kazi kwenye kuni na unyevu wa juu (hadi 49%) ulihakikisha uendeshaji wa kawaida wa gari. Uwezo wa mvuke wa kitengo cha boiler ulikuwa kilo 600 za mvuke kwa saa kwa shinikizo la 25 atm na overheating saa 425 ° C. Sehemu ya kuyeyuka ya boiler ilikuwa 8 m², uso wa superheater - 6 m².

Uwekaji wa mafanikio wa nyuso za joto na shirika nzuri la mchakato wa mwako ulifanya iwezekanavyo kutumia mafuta kwa ufanisi. Kwa mizigo ya kati na ya kulazimishwa, kitengo cha boiler kilifanya kazi kwa ufanisi wa zaidi ya 70%. Joto la gesi za kutolea nje chini ya hali sawa hazizidi 250 ° C. Uzito wa kitengo cha boiler kilikuwa kilo 1 210, ikiwa ni pamoja na kilo 102 za maji. Iliwekwa kwenye sura kwa pointi tatu kwenye viunga vya elastic, ambavyo viliondoa uwezekano wa kuvunja sura yake wakati sura ilipigwa. Boiler ya baridi ilipaswa kuchomwa moto hadi shinikizo kamili katika dakika 30-35, na gari la mvuke lilipaswa kuanza kusonga kwa kasi ya chini wakati shinikizo la mvuke lilifikia 12-16 atm. Ubunifu wa kifaa cha mwako uliruhusu, baada ya mabadiliko kidogo, uhamishaji wake kwa mafuta yenye kalori ya chini kama peat au makaa ya mawe ya kahawia.

NAMI-012 mfano 1949 katika vipimo vya majira ya baridi. Nashangaa kuni zilizopakiwa zinatumika kwa mafuta, zitakwenda kilomita ngapi?

Kwa hivyo, mnamo 1948, NAMI-012 yenye uzoefu ilijengwa kwenye chasi ya tani saba YaAZ-200 (baadaye MAZ-200). Tabia za injini ya mvuke ya silinda tatu zilijulikana kabisa: nguvu - 100 hp, revs - hadi 1250 kwa dakika. Na vipimo na uzito viligeuka kuwa chini ya ile ya injini ya dizeli iliyo na sanduku la gia. Kweli, uchumi huu ulipuuzwa na nzito (kuhusu tani) "kitengo cha boiler".

Labda haina maana kuzungumza kwa undani juu ya kifaa cha injini ya mvuke yenyewe na wingi wa vifaa vya kigeni kama "turbo blower" au "turbine ya mvuke iliyokauka". Wakati wa vitengo kama hivyo umepita muda mrefu uliopita …

Uendeshaji wa gari la kivuko ulikuwa rahisi - mwanzoni ilikuwa ni lazima kurusha kwenye bunker kamili ya kuni (kuni - logi ya nusu mita na kipenyo cha sentimita 20), na kisha joto gari kwa karibu nusu. saa - na kisha ikiwa kuni haikuwa na unyevu. Hakika uchumi huu wote ulivuta sigara na kuvuta sigara bila huruma … Lakini mtu anayezima moto hakuhitajika njiani: kuni, ilipowaka, ilianguka kwenye wavu wa tanuru "moja kwa moja", chini ya uzito wake mwenyewe.

Kwa kuwa wakati wa kuanza kwa gari la feri inategemea shinikizo kwenye mfumo, wakati kiongeza kasi kinasisitizwa kwa upole, gari la feri lilianza vizuri, kana kwamba na sanduku la gia "otomatiki".

Kitengo cha boiler cha bomba la maji kilicho na mapipa ya mafuta kilikuwa "umbo la tandiko" limewekwa kwenye sura

Uchunguzi wa NAMI-012, uliofanywa mwaka wa 1950, ulionyesha matokeo mazuri. Ilibadilika kuwa gari sio duni katika mienendo, na hata inazidi dizeli YaAZ-200 kwa kuongeza kasi hadi 35 km / h. Haishangazi injini ya NAMI-012 ilitengeneza torque ya 240 kgf • m kwa revs za chini kwa dakika 80-100.^-1, yaani mara 5 zaidi ya dizeli YaAZ-200. Wakati wa kuendesha gari katika ukataji miti, kupunguzwa kwa gharama ya usafirishaji kwa kila kitengo cha mizigo ilikuwa 10% ikilinganishwa na lori zilizo na injini za petroli, na zaidi ya mara mbili ikilinganishwa na jenereta za gesi. Madereva wa lori wenye uzoefu walipenda utunzaji rahisi wa mashine, ambayo iliibuka kuwa ya kushangaza sana katika kufanya kazi.

Tahadhari kuu ambayo ilihitajika wakati wa kutunza mashine ilikuwa kufuatilia kiwango cha maji katika boiler na kuidhibiti wakati huo.

Pamoja na trela, uwezo wa kubeba wa treni ya barabarani na trekta ya NAMI-012 ilikuwa tani 12. Uzito wa ukingo wa gari ulikuwa tani 8.3. Usambazaji mzuri wa uzani wa vifaa juu ya madaraja (32: 68%) ulichangia upitishaji mzuri. ya gari kwenye barabara kavu za udongo. Na trela iliyojaa kikamilifu na jukwaa lake la kando, treni ya barabarani ilifikia kasi ya hadi 40 km / h, ambayo ilikuwa ya kuridhisha kabisa kwa wafanyikazi wa usafirishaji katika ukataji miti. Matumizi ya kuni katika hali halisi ilikuwa kutoka 3 hadi 4 kg / km, matumizi ya maji - kutoka 1 hadi 1.5 l / km. Kusafiri kwenye duka na mzigo kamili (bila trela) kwenye barabara kuu: kwa kuni 75-100 km, kwa maji - 150-180 km. Wakati unaohitajika kwa gari kuanza kusonga baada ya kukaa usiku mmoja ulikuwa kutoka dakika 23 hadi 40, kulingana na unyevu wa kuni.

Tangi ya maji yenye uwezo wa lita 200 - na blower ya turbo, kitenganishi cha mafuta na condenser

Mahali pa kazi ya dereva

Kwa hivyo kuni zilipakiwa kwenye bunker

Kazi ya lever ya gearshift (sanduku yenyewe, bila shaka, haikuwepo hapa) ilifanywa na lever ya kubadili kwa cutoffs ya utaratibu wa usambazaji wa mvuke: cutoffs tatu "mbele" (25, 40 na 75% ya kujaza silinda.) na "nyuma" moja ilitolewa. Kulikuwa na kanyagio tatu kwenye teksi, kama kawaida, lakini clutch ililazimika kubanwa ili tu kushughulika na kushuka.

Lori (sampuli ya kwanza ilikuwa kwenye bodi) ilisafirisha tani sita, lakini kasi ya juu haikuwa ya kushangaza: ripoti inasema kwamba ilikuwa … tu 42.3 km / h. Wakati huo huo, ilichukua kutoka kilo 350 hadi 450 (hii sio typo) kuni kwa kilomita mia moja ya njia - bunker kamili. Kuni hizi zote zilipaswa kukatwa, kung'olewa, kupakiwa, kuchomwa moto kwenye boiler … Katika hali ya hewa ya baridi, maji (lita 200!) Ilibidi kumwagika usiku kucha ili isigeuke kuwa barafu, na asubuhi ilibidi kumwagika tena.

Kazi ngumu! Walakini, ikiwa mashine kama hizo zingeenda kwenye tasnia ya mbao, basi wafungwa wangewafanyia kazi …

Kufuatia mfano huo, zingine mbili zilijengwa (mwishoni mwa 1949 na katikati ya 1950): kwa nje zilitofautiana katika kabati zenye mviringo zaidi, ukingo mkubwa wa chrome na "mdomo" ulitoweka kutoka mwisho wa mbele. Inashangaza kwamba vielelezo vyote viwili vilijaribiwa kama lori na wasafirishaji wa mbao: ndiyo sababu katika fasihi ya kihistoria unaweza kupata picha zao wakiwa na mwili wa gorofa na trela ya mbao.

Majaribio yalifanyika katika hali karibu na mapigano. Frosts ilifikia digrii 40, maji yalimwagika kutoka ziwa la karibu … Hatimaye, magari hata yalifanya kukimbia kwenye njia ya Moscow-Yaroslavl na nyuma: yote kwa yote, mmoja wao alifunika kilomita elfu 16, nyingine - 26 elfu.

Walakini, kama ilivyoonyeshwa katika nakala za wakati huo, "katika hali tupu kwa sababu ya uzani mkubwa kwenye mhimili wa mbele, gari la mvuke lina upitishaji ulioharibika." Inavyoonekana, magari yalikuwa yamekwama kwenye barabara za msitu!

Kwa hiyo, mwaka wa 1953, nakala ya nne ilijengwa - carrier wa mbao wa magurudumu yote NAMI-018 (iliyotengenezwa na N. Korotonoshko). Hifadhi yake ilikuwa ya kuziba shukrani kwa "razdatka" ya awali: wakati magurudumu ya nyuma yalipungua, yale ya mbele yalianza "safu". Kulingana na vyanzo vya miaka hiyo, kwa suala la uwezo wa kuvuka nchi, NAMI-018 haikuwa duni kwa mtoaji wa mbao wa dizeli mwenye nguvu zaidi wa wakati huo MAZ-501.

Lori la mbao NAMI-012

Gari lilikuwa na muundo wa kuvutia sana wa kesi ya uhamishaji, ambayo hakika inafaa kujua. Tunatoa sehemu yake ya longitudinal. Torque ilipitishwa kwa mhimili wa nyuma wa gari kupitia shimoni 1, na mbele - kupitia shimoni 2, ambayo utaratibu wa kuzima wa axle ya nyuma uliwekwa wakati gari lilikuwa likifanya kazi bila magurudumu ya nyuma kuteleza. Utaratibu huu ulikuwa na vifungo viwili vya roller freewheel, moja ambayo ilifanya kazi wakati wa kusonga mbele, na nyingine - nyuma. Katika kesi ya kwanza, gear 3 iliunganishwa na pete ya nje 4 ya clutch ya freewheel, na kwa pili - kwa pete ya nje 5. Mabadiliko katika mwelekeo wa harakati ya trekta ilipatikana kwa kugeuza injini ya mvuke, kama a. matokeo ambayo uma ya kubadili ya pete ya nje ya nguzo za freewheel iliunganishwa kinematically na lever ya kudhibiti reverse.

Kesi ya uhamishaji ya trekta ya NAMI-018

Majaribio ya serikali NAMI-012 mnamo 1951

Ili kuhakikisha kuwa magurudumu ya mbele yanazimwa kila wakati kwa kukosekana kwa kuteleza, uwiano wa jumla wa gia kuu ya axle ya mbele hufanywa 4% zaidi ya uwiano wa gia kuu ya mhimili wa nyuma. Matokeo yake, shimoni 2, kwa kukosekana kwa kuteleza kwa magurudumu ya nyuma, ilizunguka kwa kasi zaidi kuliko gear 3, na freewheel ilizimwa. Wakati magurudumu ya nyuma yalipungua kwa sababu ya kupungua kwa kasi ya mbele ya trekta, gear 3 ilizunguka kwa kasi zaidi kuliko shimoni 2, ambayo ilisababisha kuingizwa kwa magurudumu ya mbele. Kwa kusitishwa kwa kuteleza, magurudumu ya mbele moja kwa moja yakawa yasiyo ya kuongoza.

NAMI-018 katika toleo la mwisho - 1953

Pia kulikuwa na chaguo kwa mafuta ya kioevu (angalau kwenye karatasi tu): inaonyeshwa katika moja ya michoro iliyoanguka mikononi mwetu. Kwa kuwa hakuhitaji tena bunkers za mbao, teksi iliundwa kwa wasaa zaidi, muundo wa safu mbili.

Nakala kuhusu mashine za kushangaza na mahesabu ya kina ya utendaji wao unaodaiwa kuwa mzuri zilichapishwa katika majarida ya gari na ripoti na NAMI hadi mwisho wa miaka ya hamsini - haswa chini ya majina ya watengenezaji, Shebalin na Korotonoshko. Na kisha kukawa kimya.

Kufikia wakati huo, Stalin alikuwa amekufa zamani, kambi zilikuwa tupu, karamu ilibadilika … Na gari za kivuko hazikuwa na manufaa kwa mtu yeyote.

Katika miaka ya 50 ya mapema, kazi zote kwenye lori za mvuke zilipunguzwa. Hatima ya prototypes NAMI-012 na NAMI-018, pamoja na idadi kubwa ya maendeleo mengine ya kupendeza ya nyumbani, yalikutana na hatima ya kusikitisha: walikufa bila kuwa maonyesho ya makumbusho. Gari la kwanza la stima duniani lilikuwa la mwisho la aina yake, kwani hakuna mtu aliyewahi kutengeneza mashine kama hiyo.

Sasa haiwezekani tena kuanzisha sababu za kweli za kuzaliwa kwao, lakini kuna dhana moja. Inawezekana kwamba gari za feri zilipaswa kuchukua jukumu sawa katika ulinzi wa nchi kama injini nyingi za mvuke zilizosimama kando. Ikiwa vita vya atomiki vilianza kweli, mafuta pekee kwenye eneo la nchi yangekuwa kuni. Hapa ndipo magari ya feri yalipaswa kuja kwa manufaa! Sio muhimu.

Na jambo la mwisho. Nchini Uingereza, takriban magari dazeni ya feri ya Sentinel bado yamehifadhiwa - modeli ile ile ya S.4 ambayo NAMI ililaani kama mfano wa magari. Injini za mvuke zilizopambwa vizuri na kung'aa hushiriki katika mikutano ya maveterani, hutunzwa na kuthaminiwa.

Na wapi na wakati magari ya kipekee ya kivuko cha Soviet yalikatwa kwa chuma chakavu - historia iko kimya …

Tukio la kwanza lilitofautishwa na "mdomo" wa chrome na nembo kubwa

Japo kuwa…

Inashangaza kuona jinsi mtazamo kuelekea magari ya mvuke katika fasihi ya kisayansi na kiufundi ya Soviet imebadilika zaidi ya miaka. Tunafungua Kamusi fupi ya Kiufundi ya 1934 (wakati hakukuwa na mazungumzo ya magari yoyote ya kivuko huko USSR!): "Magari ya mvuke ni nadra sana. Hasara kuu ni hitaji la usambazaji mkubwa wa mafuta mazito, kuanza polepole kwa sababu ya kupokanzwa kwa muda mrefu …"

Mnamo 1959, watayarishaji wa Encyclopedia Ndogo ya Soviet walichapisha picha ya NAMI-012 na kumwimbia sifa: "Viashiria vyema zaidi … Kiwanda cha nguvu cha mvuke kinalinganisha vyema na wengine …"

Lakini Kamusi ya Polytechnic ya 1976 inaweka kila kitu mahali pake: "Gari la mvuke halikuenea kwa sababu ya utata wake wa kujenga." Na uhakika!