Kwa nini Urusi iliacha kujenga ndege wakati ikinunua Boeings?

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Mtu wa hadithi, wa mwisho wa Mohicans, mbunifu bora wa ndege, shujaa mara mbili wa Kazi ya Ujamaa, Mshindi wa Tuzo la Lenin Genrikh Novozhilov, ana umri wa miaka 90. Pamoja na Sergei Ilyushin, aliinua ndege za Il-18 na Il-62 angani. Kisha, chini ya uongozi wake, ndege kama Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 ziliundwa.

Na leo, licha ya umri wake, Genrikh Novozhilov anaendelea kufanya kazi katika JSC "S. V. Ilyushina", akifanya kila linalowezekana ili kuhakikisha kwamba hali ya anga ya Urusi inabakia juu, si kwa maneno tu.

Hali ya sasa ya tasnia ya usafiri wa anga nchini ni maumivu yasiyoisha ya mbunifu mashuhuri wa ndege. Katika usiku wa jubile yake, alishiriki, wakati bado hakuwa na uwezo wa kujibu swali: kwa nini ndege za Kirusi hazikuhitaji Urusi?

Kila wakati, nikikutana na Genrikh Vasilievich, sikuacha kushangaa jinsi anavyoweza kudumisha sio tu sura ya ujana, lakini pia akili kali na kumbukumbu ya kuaminika. Wakati wa kuwasiliana, ananukuu vitabu kwa urahisi, akitaja majina kadhaa ya watu aliofanya nao kazi, tarehe kamili za kutolewa kwa ndege … Nilipouliza jinsi anafanya hivyo, alitabasamu:

Katika mazungumzo yetu, ningependa pia kuwa mkali. Una haki nayo. Kwa hivyo, nitauliza mara moja: haujakasirika kuwa hadi tarehe inayofuata unayo kitabu kingine cha kumbukumbu, na sio ndege mpya? Kwa nini Urusi haina ndege zake?

- Tuna ndege.

Na wako wapi?

- Ambapo ni swali linalofuata … Kwa mfano, kulikuwa na Tu-334. Na yuko wapi sasa? Na wapi Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Hebu tuchukue Tu-204SM, ambayo ilijengwa Ulyanovsk. Ndege ya heshima kabisa. Lakini kwa sababu fulani hakuna mtu ambaye angeamuru kutoka kwetu. Lakini milionea wa Misri alinunua lori la mizigo la Tu-204-120 linaloendeshwa na injini za Rolls-Royce. Mashine hizi zilitumiwa kupeana barua za DHL, na ziliruka Ulaya hata usiku, kwani zilizingatiwa kuwa tulivu zaidi. Swali ni: kwa nini hawajapata maombi katika nchi yetu?

Au mwili mpana Il-96-300. Je, tunayo? Kuna. Kwa usahihi zaidi, ilikuwa. Au Il-96T, ambayo katika toleo la abiria inaweza kubeba watu 420. Badala yake, inaweza, ikiwa iligeuka kuwa inahitajika na mtu. Kulikuwa na Il-96MO yenye uzoefu na injini za Pratt & Whitney za Marekani na vifaa vya Rockwell Collins. Tulifanya kazi juu yake kwa miaka tisa pamoja na Wamarekani, ingawa sasa sio mtindo kufikiria juu yake. Imepokea cheti cha kustahiki hewa kwa ajili yake. Mnamo 1998 - Kirusi, mnamo 1999 - Amerika. Ingawa kwa hili ilikuwa ni lazima kuifanya mizigo.

Kwa nini?

- Ofisi yetu ya muundo haikuwa na nguvu ya kuunda mambo ya ndani mpya kwa toleo la abiria. Sasa huko Voronezh inabadilishwa kuwa aina fulani ya toleo maalum.

Toleo maalum ni kipande, lakini ni wapi uzalishaji wa serial?

- Mara nyingi mimi husikia: nini, wanasema, kwa ajili ya uzalishaji wa wingi, ikiwa huzalisha ndege tano kwa mwaka? Lakini nitasema hivi: huwezi kutengeneza ndege moja bila kuiweka katika uzalishaji wa wingi. Hii ni daima maandalizi ya wizi, slipways, vifaa - kila kitu ambacho ndege inaweza kufanya. Kiwanda kwanza hufanya zana. Kisha kunaweza kuwa na pili, ya tatu - yote inategemea idadi ya maagizo. Lakini hii ina maana kwamba mmea uko tayari kwa uzalishaji wa kundi. Inatokea kwamba swali ni tofauti: ama kuna maagizo machache, au kitu katika shirika la uzalishaji ni kibaya.

Nini, kwa mfano?

- Leo kuna uhaba wa wataalamu na wafanyakazi wenye ujuzi.

Na kwa nini ni wataalamu kama hakuna amri?

- Kila kitu ni jamaa. Sitasema ni IL-96-300 ngapi zimeagizwa sasa, lakini najua kuwa wote wako kwenye kikosi maalum. Lakini Aeroflot mnamo 2013 ilitoa ndege sita kama hizo kwenye uzio.

- Hapa lazima uwe na malengo: mnamo 1993 tulikabidhi kwa operesheni ndege 6 ambazo hazikukidhi kikamilifu mahitaji ya shirika la ndege: walikuwa na kitengo cha 1 cha kutua, lakini cha 3 kilihitajika, kulikuwa na shida katika suala la injini na vifaa kwa sababu ya mambo mapya. Lakini hatukuwa na ndege ya mfano ya kukumbuka gari - mbunifu mkuu hakuwa na chochote cha kufanya majaribio! Kisha tukarudisha ndege moja, tukaikodisha kwa shirika la ndege, na pesa tulizopokea zikaanza kutumika kuboresha vifaa.

Hapo awali, tulikuwa tumechoka sana na injini za Perm, lakini sasa tayari ni injini nzuri. Kisha wakapata kitengo cha 2 cha kutua, na sasa ndege tayari ina ya 3, kisha wakaileta kwa suala la rasilimali …

Siku zote nilifikiri: basi vifaa viwe rahisi zaidi, lakini ni vyake. Il-96-300 ilikuwa na mfumo mmoja tu ulioagizwa - urambazaji wa inertial, hatukuwa na wakati wa kutengeneza yetu.

Kuhusu uchumi, nakumbuka jinsi ulivyokuwa tayari unapenda hati moja. Nitakupa sasa. Hii ni barua kutoka kwa operator kwa mtengenezaji mkuu wa IL-96-300 ya tarehe 02.08.2011. Inasema: "… utendakazi wa ndege za IL-96-300 katika Aeroflot JSC kwa kushindana na ndege za masafa marefu zilizotengenezwa na nchi za kigeni unathibitisha mvuto wake wa kibiashara katika suala la upakiaji na ukawaida wa kuondoka kwenye ndege." Katika barua hii, Aeroflot inauliza kuongeza orodha ya vifaa vya chini na wakati ambao wangeweza kuruka na idadi kubwa ya vitengo vilivyoshindwa.

Tu? Inabadilika kuwa Il-96-300 iliyobaki iliwafaa?

- Ndiyo, na hizi ni taratibu. Ndege imehifadhiwa mara kwa mara. Kushindwa kwa mifumo yake yoyote haileti hali ya juu kuliko tu matatizo ya hali ya majaribio.

Lakini sawa, Il-96-300 haijaamriwa. Wananunua Boeings na Airbuses, ingawa malipo ya fedha za kigeni kwa ukodishaji wao sasa ni wa juu sana - mashirika ya ndege yanawafilisi. Kwa nini hii inatokea? Ilifanyikaje kwamba Urusi, iliyozoea kujiona kuwa nguvu kubwa ya anga, ilitoa nafasi ya ndege za masafa marefu kwa kampuni za Magharibi bila mapigano?

- Muulize Comrade Khristenko kuhusu hili. Ni yeye aliyesema kwamba hatutatengeneza ndege zenye mwili mpana. Lakini Il-96 wakati huo ilikuwa tayari katika uzalishaji wa serial. IL-96T bila matatizo yoyote, tu kwa kufanya mambo ya ndani, inaweza kugeuka kuwa abiria kwa viti 380-400. Ni saizi sawa na Boeing 777. Il-96 inaweza kuwa na ngazi mbili zilizojengwa ndani, kama Il-86, ili iweze kuruka na kutua kwenye viwanja vya ndege vyovyote.

Kwa hivyo kwa nini usiifanye sasa, wakati kila mtu anapiga kelele kuhusu uingizwaji wa nje?

- Sio swali kwangu.

* * *

Kweli, wakati Khristenko alikomesha ndege yetu ya masafa marefu, je, kwa namna fulani alihalalisha hili?

- Nani, juu ya nini kukomesha - kila kitu ni mjadala. Hapa nilisoma hivi majuzi kwenye vyombo vya habari: tutaunda ndege yenye mwili mpana na Wachina. Mimi, bila shaka, nilishangaa kwamba huko Urusi mtu alipiga mradi huo, na ambaye - hata sijui. Inaonekana kwamba ndege kama hizo zimetengenezwa kila wakati katika Ofisi ya Ubunifu wa Ilyushin chini ya uongozi wa Novozhilov. Na sasa?

Ninaanza kujua huko KLA. Wananiambia: ndio, waliamua kutengeneza ndege na Uchina kwa viti 300. Nauliza: mrengo gani? Jibu: nyeusi, iliyofanywa kwa vifaa vyenye mchanganyiko. Ninavutiwa: ni mwaka gani wa kutolewa? Inageuka kuwa 2025. Kinadharia, ningeweza kuwa na umri wa miaka 100 wakati huo.

Wakati huo huo, najua kuwa Wachina walitaka kutengeneza IL-96T katika toleo la abiria, lakini inaonekana walibadilisha mawazo yao, kwani kampuni ya Boeing itawajengea kiwanda chao hivi karibuni.

Oh-oh-oh, salamu kubwa kutoka Beijing kwa Il-96T na ndege, ambayo ilipangwa kufanywa ifikapo 2025

- Sijui. Sina uhusiano wowote na hili.

Na kwa maoni yangu, wakati tarehe hizo zinaitwa - 2025 - kila kitu ni wazi sana. Ni kama ya Khoja Nasreddin: kufikia wakati huo ama punda au padishah itakuwa imekwisha. Lakini chini ya mipango hii kubwa, tayari inawezekana kufungua mabomba mawili ya bajeti, ambayo fedha za serikali zitatoka. Viongozi nchini Uchina watatoa kutoka kwa moja, kutoka kwa nyingine - nchini Urusi. Na faida halisi kutoka kwa hii itakuwa Boeing

- Sitatoa maoni juu ya maneno yako, nitakuambia tu jinsi mara moja Sergei Vladimirovich Ilyushin aliruka kwenda Il-14 kupumzika huko Sochi … Kisha akarudi, akatukusanya na kusema: Niliangalia ni nani anayetumia anga: ama wasafiri wa biashara au watu matajiri. Na lazima tutengeneze ndege ambayo inaweza kupatikana kwa watu wengi wa Soviet.

Ilikuwa 1955. Na mnamo 1956, amri ilitolewa juu ya uundaji wa ndege ya Il-18. Mnamo Julai 4, 1957, ilianza. Na mnamo Aprili 20, 1959, IL-18 ilianza safari za ndege za kawaida kwa ndege za Moscow-Adler na Moscow-Alma-Ata. Na tikiti zake hazikuwa ghali zaidi kuliko kusafiri kwenye chumba cha gari moshi.

Au, kwa mfano, Il-76 yetu. Mwisho wa 1967, amri ilitolewa juu ya uundaji wake. Mnamo Machi 1971, ilianza, na mnamo 1975 ilianza kutumika. Zaidi: Il-86 iliondoka mnamo 1976, abiria walianza kubeba Aprili 26, 1980. Il-96-300 ilianza mnamo Desemba 1988, na kwenda kwenye mstari mnamo 1993.

Haya ni maneno yanayoonekana. Sasa ni miaka ishirini. Je, inawezekana kwamba kadiri unavyojenga, ndivyo serikali inavyokulisha zaidi? Labda shida ni kitu kingine: teknolojia, vifaa vyenye mchanganyiko, ambavyo tuna shida?

- Labda … Lakini tuliweza kutengeneza chumba cha fuselage kutoka kwa vifaa vya mchanganyiko kwa Il-114 yetu ya kikanda. Alifanya taasisi za utafiti huko Khotkovo, karibu na Moscow. Wamarekani walikanyaga njia ya kina kuzunguka chumba hicho, ambacho bado kipo hapo sasa, kabla ya kuchukua Boeing-787 yao.

Wamechukua yao wenyewe, na fuselage yako iliyotengenezwa na composites iko Khotkovo

“Nyinyi nyote mnataka nikosolewe. Na ninasema tu: Urusi ina ndege zake! Kwanza kabisa, jeshi. Wapiganaji wetu kwa mfano. Sio duni kuliko za Magharibi, lakini kwa njia nyingi huwazidi.

Tunayo ndege nzuri ya kushambulia ya Su-25, ninamjua vizuri, kwani tungeshindana naye - tulikuwa na mradi kama huo wa Il-102. Nchini Syria, Su-25 sasa ina jukumu muhimu sana. Lakini walifanya hivyo wakati neno "ndege za kushambulia" lilipigwa marufuku kwa ujumla. Khrushchev alisema: ni ndege gani nyingine ya kushambulia, ikiwa tutatatua shida zote na makombora? Na mamlaka ya juu ilipokuja kwa kampuni hiyo, Su-25 ilifichwa, na kuifunika kwa turubai.

Lakini wabunifu bado walileta akilini. Na nimefurahishwa sana kuona jinsi Su-25 inavyofanya kazi sasa nchini Syria. Il-76 yetu pia inaruka huko. Hii ilikuwa ndege yangu ya kwanza. Sergei Vladimirovich Ilyushin alikuwa bado anafanya kazi wakati huo, ingawa alikuwa tayari anahisi mbaya sana. Il-76 ilijengwa na Umoja mzima - mimea kadhaa ya serial mara moja: bawa - Tashkent, manyoya - Kiev, milango - Kharkov … Ilikuwa ushirikiano mkubwa.

Mwanzoni, tulizalisha magari 20 kwa mwaka. Dmitry Fedorovich Ustinov alifika kwenye mmea wa Tashkent, akatazama na kusema: Hapana, hii haitafanya kazi. Tunahitaji kutengeneza ndege 70 kila mwaka”. Kwa hili, mara moja tulijenga majengo mapya, tukaweka vifaa vya ziada, na tukaanza kufanya magari 5 kwa mwezi. Hivi ndivyo mteja anataka kupata magari!

Sasa, baada ya yote, uzalishaji wa Il-76 umeanza tena. Lakini hii ni Il-76 MD 90A ya kisasa kabisa. Je, wanatengeneza vipande vingapi?

- Ingawa wanasema kwamba hii ni kisasa ya kina, hakuna kina hapo. Mrengo tu ulitengenezwa kwa kutumia teknolojia ya kisasa zaidi na vifaa vya elektroniki viliwekwa. Na kwa hivyo, ndege yangu ile ile ambayo Jenerali Margelov na mimi tulifanya mazoezi ya kutua. Kwa nini inapendwa sana na kufanywa upya? Ndiyo, kwa sababu wale ambao ilijengwa kwa ajili yao waliweka nafsi zao ndani yake.

Kuhusu idadi hiyo, Il-76 MD90A mpya ilianzishwa tena mnamo 2006. Mnamo 2013, aliruka. Chini ya vipande 10 vimetengenezwa leo. Ukweli, kuna agizo la magari 39 hadi 2020.

Tena upeo wa miaka kumi …

Sitatui hili … Ninaelewa tu: kila kitu ambacho tulitengeneza hapo awali kiligeuka kuwa kizuri. Baada ya yote, sasa sio tu Il-76 yangu ambayo wameanza kufanya upya, wataanza tena Tu-22M3, Tu-160, na An-124 Ruslan. Haya yote yalifanywa na watu wa zama zangu.

* * *

Kwa nini, katika mazungumzo yetu, mara tu ninapokuuliza kwa nini sasa hatujengi ndege zetu wenyewe, unajibu mara moja: sijaamua, sio kwangu swali?

- Kwa sababu baada ya kutengeneza ndege na kupokea cheti cha aina yake, inakuwa bidhaa.

… na sehemu ya ufisadi inayojulikana mara moja inashikamana nayo?

- Sijui ni nini kilichowekwa hapo, ninasema ukweli tu. Na hapa kuna mfano: mnamo Julai mwaka jana, Rais Putin alikuja kwenye mmea huko Samara, ambapo An-140 inafanywa - ndege nzuri, ndogo kidogo kuliko Il-114 yetu. Huko Samara, rais anaambiwa: kwa sababu ya matukio ya Ukraine, mwingiliano kwenye An-140 na Antonovite umesimama, kwa hivyo tunataka kutengeneza Il-114. Tunahitaji rubles bilioni 5-6. Rais anajibu: kwa gari kama hilo, hii sio bei ya suala hilo.

Kwa hiyo?

- Zaidi - hadithi ndefu … Lakini kwa kifupi, mmea wa Samara ni biashara ya kibinafsi. Kuna mtu hakutaka kumuunga mkono kwa pesa za bajeti. Walisema: tutajenga Kazan. Kuna mmea mzuri, lakini sasa unahusika katika jeshi la Tu-22M3 na Tu-160. Na sasa zaidi ya mwaka mmoja umepita, na hakujawa na uamuzi juu ya Il-114.

Il-114 haikuweza kuwa bidhaa? Njia ya kutoka iko wapi?

- Unajua, nyuma mnamo 1998, katika mahojiano, nilisema kwamba Karl Marx ana fomula "bidhaa-pesa-bidhaa". Tafadhali kumbuka: bidhaa huja kwanza, kisha pesa, kisha bidhaa tena. Leo formula nyingine inatumika: "pesa-bidhaa-pesa". Aidha, bidhaa si Kirusi, lakini nje ya nchi. Na pesa, ambayo ni sehemu tu inabaki nchini Urusi. Kwa hivyo, tasnia ya ndani, na anga haswa, katika hali yake mwenyewe ilijikuta katika jukumu la binti wa kambo na ililazimika kupotosha kwa kila njia ili kuishi na angalau kwa njia fulani kutoa bidhaa.

Inabadilika kuwa hakuna kilichobadilika katika tasnia ya anga tangu 1998 …

- Kisha nikasema kwamba tunahitaji kufikiria kwa uzito juu ya faida kwa wale ambao watashiriki katika utekelezaji wa miradi muhimu kwa serikali. Tena, ninarudi kwenye fomula ya "bidhaa-pesa-bidhaa". Ikiwa haina faida kwa benki kuwekeza katika uzalishaji, basi haitafanya kamwe. Na hautafanikiwa chochote hapa kwa uamuzi wa nia thabiti. Inahitajika kuunda sheria kama hizi za mchezo wakati kuwekeza katika uzalishaji kunakuwa sio ya kuvutia zaidi kuliko kusonga pesa kupitia shughuli za biashara.

Sasa ninaelewa kwa nini unarudia: sio swali langu … Inageuka, sema - usiseme, lakini bado hausikiki. Karibu miaka 20

- Hawasikii sio mimi tu. (Anacheka.) Bado nina uhusiano bora zaidi na mbunifu bora wa Boeing Joe Sutr, ambaye alitengeneza ndege ya kwanza ya upana wa Boeing 747. Tumemfahamu tangu 1965. Sasa Joe, kama mimi, mshauri katika kampuni yake, anapenda kucheza gofu. Ninamuuliza: "Joe, mara nyingi huja Boeing?" Anajibu: "Henry, unajua, wakati mwingine mimi huja, kukosoa kitu, kuwaambia kitu … Lakini bado wanafanya kwa njia yao wenyewe. Kwa hivyo ni bora kucheza gofu."

… Lakini siwezi. Vivyo hivyo, kwa uaminifu, kila siku saa 9.00 hapa, mahali pa kazi.

Kwa hivyo unatarajia kitu kingine

- Natumai … nimekuwa mtu mwenye matumaini maisha yangu yote. Haiwezekani kukomesha ndege nchini Urusi. Njia moja au nyingine - itavunja. Itachukua muda tu. Na pole kwa ajili yake.

Hivi majuzi niliona ripoti ya TV: mstaafu alijenga ndege mwenyewe, akaruka juu yake, akaanguka na kuvunja mguu wake. Katika nchi ambayo hata wastaafu hujenga ndege, haiwezekani kuua anga. Daima amekuwa mtoto wetu mpendwa. Kwa ukweli kama nchi inaweza kujenga ndege, wao daima kuhukumiwa katika kiwango gani cha maendeleo ya kiufundi ni, tangu anga pulls metallurgy, kemia, sayansi nyingine, teknolojia … Na sisi daima kujengwa ndege. Na wakawauza.

"Sasa wanajaribu kujenga na kuuza kwa" wasimamizi wanaofaa ". Na wewe, kwa uzoefu wako na akili, ni mshauri. Kwa nini?

- Wakati kampuni ilikuwa ya ushirika, mbuni mkuu, ambaye hapo awali alikuwa mkuu anayehusika wa biashara, alipoteza mamlaka yake. Akawa chini ya Mkurugenzi Mtendaji. Na kusuluhisha maswala ya kimkakati ya kiufundi bila haki ya kusaini hati ya kifedha ni kama "mawazo safi". Kupigania madaraka kumekuwa bure, haswa wakati tayari una miaka 80.

Ilimradi mtu ana akili kali na kuruhusu afya, kupigania madaraka sio dhambi. Nadhani kungekuwa na watu wanaokuunga mkono

- Hapana … ilibidi nipigane mapema. Kuna makosa ambayo hayawezi kusahihishwa baadaye. Wanaathiri matukio yote yanayofuata. Ninaelewa hilo sasa.

… Lakini nini, inaonekana, sitaweza kuelewa, ni kwa nini ndege za Kirusi hazihitajiki na Urusi?