Sahani ya kuruka asili kutoka USSR

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Mapinduzi hayahitajiki sio tu katika sekta ya nishati. Katika tasnia ya anga ya kimataifa, pia. Pesa nyingi zimewekezwa katika ndege za "classic", maelfu ya watu wameajiriwa katika utengenezaji na matengenezo ya ndege "ya kawaida". Mnamo 1994, majaribio yasiyo ya kawaida yalifanyika kwenye eneo la Kiwanda cha Anga cha Saratov. Ndege hiyo yenye kipenyo cha mita moja na nusu, ilipaa kutoka ardhini na kuruka.

Kifaa hiki kiliitwa EKIP (inasimama kwa "ikolojia na maendeleo") na mhandisi bora Lev Nikolaevich Shchukin alihusika katika maendeleo yake. Sampuli za kwanza zilianza kutengenezwa mnamo 1992 na miaka miwili baadaye modeli hiyo iliruka.

Ndege ya EKIP juu ya uwanja wa ndege wa Saratov

Kifaa hiki cha ajabu kilikuwaje? Mali ya darasa la ekranolets, ilikuwa na faida za mpango wa "ndege" "mrengo wa kuruka", ilikuwa na fuselage ya disk, na, kutokana na matumizi ya mto wa hewa badala ya chasi ya jadi, pia ilikuwa na mali ya " hakuna uwanja wa ndege". Wale. kupaa na kutua, EKIP inaweza karibu kila mahali na kutoka kila mahali - viwanja vya ndege "vya zamani", pedi za udongo na uso wa maji.

Sio siri kuwa bawa ni karibu sehemu ngumu zaidi ya ndege, na aina ya "bawa la kuruka" ina faida kadhaa: "kutokuwepo" kwa fuselage, ndege kubwa za kudhibiti, vifaa vilivyopunguzwa … kwa kutumia kompyuta., na inatatuliwa kwa mafanikio.

EKIP mfano wa majaribio. Haijawahi kuruka

Katika kesi ya EKIP, idadi ya mawazo ya karibu ya kipaji yalitekelezwa, kwa mfano, matumizi ya uso usio wa kawaida wa fuselage, ambayo ilifanya iwezekanavyo kuondoa usumbufu mwingi wa hewa, kuondokana na vibrations na kuongeza kuinua. Kulingana na wataalamu kutoka kampuni ya anga ya Ujerumani DASA, uzito wa muundo huo kuhusiana na kupaa ni asilimia thelathini chini ya ule wa ndege za kawaida. Wale. mzigo pia unaongezeka kwa asilimia thelathini.

EKIP katika duka la kusanyiko la kiwanda cha ndege cha Saratov

Kwa kuongeza, inapaswa kuwa alisema kuwa wahandisi wa Saratov mara moja waliweka uwezekano wa kutumia mafuta ya gesi kwa vifaa vyao. Karibu haiwezekani kufanya hivyo na ndege za kawaida - hakuna mahali pa kuweka mizinga. Na EKIP ilifanya iwezekane kuweka mizinga ya kuongezeka kwa sauti bila kubadilisha jiometri ya nje. Kupunguza uzalishaji unaodhuru na kupunguza gharama za uendeshaji - "Ekolojia na Maendeleo" kwa vitendo.

Rasimu ya toleo la abiria la EKIP kwa usafiri wa anga

EKIP inaweza kutumika kwa kazi mbalimbali. Marekebisho kadhaa yalitengenezwa: EKIP-AULA L2-3 isiyo na rubani, EKIP-2; kwa usafiri wa abiria (watu wawili au zaidi) na "mfanyakazi wa usafiri": L2-3, LZ-1, LZ-2; vyombo vya huduma ya doria kwa ajili ya ufuatiliaji wa majanga na kugundua moto wa misitu: EKIP-2P; pamoja na chaguzi za "kutua" na "kupambana" kwa jeshi.

Kulingana na hesabu, EKIP inaweza kuruka kwa mwinuko wa mita tatu hadi kilomita kumi hadi kumi na tatu. Kasi ya kukimbia inaweza kuwa kutoka mia moja ishirini hadi mia saba km / h (katika hali ya "ekranollet" hadi mia nne, na mto wa hewa ulifanya iwezekanavyo kusonga juu ya ardhi na juu ya maji). Kuhusu uwezo wa kubeba, basi uwezekano ni pana zaidi: zote mbili ndogo "lori za tani nne" na kubwa za "lori za tani" mia moja na hata mia moja ishirini.

Kwa kushangaza, hata kwa matoleo mazito zaidi, urefu wa barabara ya kukimbia haipaswi kuzidi mita mia sita (kwa kawaida kilomita tano hadi sita). Ndege iliondoka kwenye njia maalum kwa pembe ya hadi digrii thelathini (pembe ya juu ya shambulio, kwa nadharia, ilikuwa digrii arobaini).

Sehemu ya ndege iliyo na mfumo wa UPS (kutoka patent ya RF RU2033945)

Pamoja na haya yote, kifaa kiligeuka kuwa thabiti sana angani, na hata ikiwa injini zote za propulsion hazikuwa za mpangilio (angalau mbili ziliwekwa), iliweza kutua bila shida. Hii ilihitaji utendakazi wa injini moja tu ya msaidizi (na angalau nne ziliwekwa). Injini za msaidizi zilifanya iwezekane kudhibiti utulivu wa mwelekeo na roll wakati wa kuruka kwa kasi ya chini.

Mfumo wa nguvu wa gesi ya ndege, mtazamo wa juu (kutoka patent ya RF RU2033945)

Lakini "angazio" kuu la EKIP na suluhisho la kiufundi ambalo lilitofautisha kifaa bado lilikuwa mfumo wa kudhibiti mtiririko kwenye safu ya mpaka kwenye uso wa aft (UPS). Mfumo huo wa "anti-vortex", ambayo hutoa kupungua kwa drag ya aerodynamic na mali nyingine "ya ajabu". Lev Nikolayevich Shchukin alitengeneza kifaa cha kugeuza vortices ya kupita (mashabiki maalum "waliwavuta" kwenye "mrengo wa fuselage"). Mfumo huu una hati miliki nchini Urusi, Ulaya na Marekani.

Sehemu ya fuselage EKIP

Wakati mtindo huo ulijaribiwa mnamo 1994, EKIP ilionyesha uwezo. Lakini, licha ya ukweli kwamba sifa za kuruka zilikuwa nzuri, nyakati hazikuwa bora, na mradi huo uligandishwa miaka mitatu baadaye kutokana na ukosefu wa fedha. Miaka kumi baadaye, idara ya kijeshi kutoka Amerika ilipendezwa naye, mpango wa uwekezaji ulikuwa tayari. Mwekezaji wa China pia alionyesha nia. Lakini…

Hapa ndipo usaidizi wa serikali kwa EKIP ulipoisha

… Lakini matatizo ya kifedha yaliweka mmea wa ndege wa Saratov kwenye ukingo wa kufilisika mwaka 2005, na miaka mitano baadaye mmea huo ulikoma kuwepo. EKIP, kulingana na makadirio ya kihafidhina zaidi, ilikuwa mbele ya maendeleo ya anga kwa miongo miwili, lakini ilibaki tu katika mfumo wa mfano wa kuruka, na kamwe haikuwa mfano wa majaribio. Inaweza kuonekana kwenye jumba la kumbukumbu huko Chernogolovka.

EKIP huko Chernogolovka

Mhandisi Lev Nikolaevich Shchukin alikufa mnamo 2001. Alipigana hadi mwisho kwa hatima ya uvumbuzi wake, lakini hakupata kutambuliwa kustahili.