Treni ya umeme ya mpira iliyoundwa na N.G. Yarmolchuk

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Katika historia ya usafiri wa reli, miradi mpya ya ujasiri inaonekana mara kwa mara ambayo inaweza kusababisha mapinduzi ya kweli katika eneo hili. Walakini, sio mapendekezo yote kama haya yanafikia matumizi ya vitendo.

Miradi mingi ya ujasiri inasalia katika historia kama ya kuahidi, lakini udadisi wa kiufundi usio na matumaini. Mwisho ni pamoja na maendeleo mengi, ikiwa ni pamoja na kinachojulikana. usafiri wa mpira wa umeme iliyoundwa na N. G. Yarmolchuk.

Mwandishi wa mradi huu alikuwa mhandisi mchanga Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Baada ya kutumikia jeshi na kushiriki katika Vita vya wenyewe kwa wenyewe, alipata kazi kama mfanyabiashara kwenye reli ya Kursk, ambapo alifanya kazi kwa miaka kadhaa. Wakati wa kufanya kazi kwenye reli, Yarmolchuk alijifunza sifa mbalimbali za aina hii ya usafiri, na baada ya muda akafikia hitimisho kwamba ilikuwa ni lazima kuunda darasa jipya la mifumo hiyo. Katika siku hizo, moja ya maswala kuu ambayo wataalam mbalimbali walishughulikia ilikuwa kuongeza kasi ya treni. Yarmolchuk, baada ya kusoma reli zilizopo na hisa, alifikia hitimisho kwamba haiwezekani kutumia suluhisho zilizopo na hitaji la kukuza usafiri mpya kabisa.

Katika barua zake, Yarmolchuk alisema kwamba ongezeko kubwa la kasi linazuiwa na mambo kadhaa, ikiwa ni pamoja na muundo wa njia za reli na magurudumu. Wakati wa harakati, mhandisi alibainisha, gurudumu huwekwa kwenye reli tu na flanges. Katika kesi hiyo, jozi inaweza kusonga pamoja na mhimili wake, kupiga dhidi ya reli na matukio mengine mabaya. Kwa ongezeko rahisi la kasi ya harakati, beats inapaswa kuongezeka, kuongeza mzigo kwenye gari la chini la treni na kuongeza hatari ya uharibifu wake. Ili kuondoa matukio haya, nyimbo na chasi ya muundo mpya kabisa zilihitajika.

Treni ya SHEL yenye uzoefu. Majira ya baridi 1932-1933 Picha Wikimedia Commons

Tayari mwaka wa 1924 N. G. Yarmolchuk alipendekeza toleo jipya la wimbo na gia ya kukimbia ya treni, ambayo, kwa maoni yake, ilifanya iwezekane kuongeza kasi ya harakati, na pia kuondoa shida zinazohusiana. Kulingana na mwandishi wa mradi huo, badala ya njia ya reli, chute yenye umbo la pande zote inapaswa kutumika. Mpira wa vipimo vinavyofaa unapaswa kusogezwa kando ya tray kama hiyo. Wakati wa kusonga kwa kasi ya juu, gurudumu la spherical haikuwa chini ya kupigwa, na pia inaweza kujitegemea kulingana na trajectory ya harakati.

Katika toleo la kwanza la mradi wa kuahidi, mwandishi alipendekeza kutumia magari ya muundo mpya kabisa. Mwili wa gari ulitakiwa kuwa na sura ya duara na kubeba vitengo vyote muhimu, pamoja na mtambo wa nguvu na kabati la abiria. Uso wa nje wa kesi hiyo ulitakiwa kufanya kazi kama uso unaounga mkono na kuwasiliana na tray. Kwa muundo huu, gari lingeweza kutembea kando ya chute kwa mwendo wa kasi, likidumisha safu bora kwa sababu ya kuinamisha kwa wakati unaofaa wakati wa kuingia zamu. Ili kuokoa nafasi na kufikia utendaji wa juu iwezekanavyo, ilipendekezwa kuandaa usafiri mpya na motors za umeme.

Mfumo wa kuahidi uliitwa "Sharoelectrolytic transport" au SHELT kwa ufupi. Chini ya jina hili, mradi wa Yarmolchuk ulibaki katika historia. Kwa kuongeza, katika vyanzo vingine jina "treni ya mpira" limetajwa. Majina yote mawili yalikuwa sawa na yalitumika sambamba.

Katika miaka michache iliyofuata, Yarmolchuk alihitimu kutoka Chuo Kikuu cha Ufundi cha Jimbo la Moscow na Taasisi ya Uhandisi wa Nguvu ya Moscow, ambayo ilimruhusu kupata maarifa na uzoefu muhimu kutekeleza mradi wake. Wakati huo huo, mhandisi mchanga alijaribu kuvutia watu waliohusika na uvumbuzi wake. Katika barua nyingi kwa mamlaka mbalimbali, alielezea faida za mfumo wake wa SHELT. Kwa maoni yake, ilifanya iwezekane kuongeza kasi ya treni na hivyo kupunguza muda wa kusafiri. Katika kesi hiyo, usafiri wa mpira wa umeme unaweza kushindana hata na anga, wakati una faida kwa namna ya mizigo kubwa na uwezo wa abiria.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk wakati wa vipimo. Risasi kutoka kwa jarida

Faida nyingine ya mradi wake N. G. Yarmolchuk alizingatia kuokoa baadhi ya vifaa na kurahisisha ujenzi wa barabara. Ilipendekezwa kufanya tray kwa treni ya kuahidi ya saruji iliyoimarishwa, ambayo ilifanya iwezekanavyo kupunguza kwa kiasi kikubwa matumizi ya chuma. Kwa kuongeza, inaweza kukusanywa kutoka kwa sehemu za kiwanda, na hivyo kupunguza muda unaohitajika kukusanya wimbo mpya. Ikumbukwe kwamba mwishoni mwa miaka ya ishirini na mapema ya thelathini, hapakuwa na vifaa maalum vya kuweka reli, ndiyo sababu shughuli nyingi wakati wa kuweka reli zilifanywa na wafanyakazi kwa mikono. Kwa hivyo, mradi wa SHELT ulipata faida nyingine juu ya mifumo iliyopo.

Walakini, hadi wakati fulani, mapendekezo ya Yarmolchuk hayakuwa ya kupendeza kwa mtu yeyote. Mwitikio huu wa viongozi ulitokana na sababu kadhaa. Mradi mpya ulihitaji kujaribiwa, na ujenzi wa njia mpya za treni za SHEL za kuahidi uligeuka kuwa ghali sana. Kwa sababu hii, hadi mwisho wa miaka ya ishirini, mradi wa Yarmolchuk ulibaki kwenye karatasi tu.

Baada ya kupata elimu ya uhandisi, mvumbuzi aliendelea kukuza mradi na kufanya mabadiliko makubwa kwake. Kwa hivyo, aliamua kuachana na magari ya duara na kutumia hisa ya kuthubutu na isiyo ya kawaida. Sasa ilipangwa kutumia gari la mpangilio wa classic, ulio na chasi ya asili. Gari la chuma lilipaswa kuwa na magurudumu mawili makubwa yaliyo kwenye sehemu zake za mbele na za nyuma. Kwa mpangilio huu wa gari, iliwezekana kuhifadhi sifa zote nzuri za mfumo wa SHELT, na pia kuongeza kiasi cha kubeba mzigo wa malipo.

Treni ya kuahidi ilitakiwa kusonga kwa msaada wa magurudumu mawili katika sura ya "spherical" - nyanja iliyokatwa sehemu za upande, mahali ambapo axle na vipengele vya kusimamishwa vilikuwa. Sharoids zilipendekezwa kufanywa kwa chuma na kufunikwa na mpira. Injini ya umeme ya nguvu inayolingana ilipaswa kuwekwa ndani ya mwili wa gurudumu kama hilo. Axle ya gurudumu iliunganishwa na muundo wa gari, na torque ilipaswa kupitishwa kutoka kwa injini hadi kwa mwili wa spherical kwa kutumia msuguano au maambukizi ya gia. Kipengele cha tabia ya magurudumu yaliyopendekezwa ilikuwa kuwekwa kwa kituo chao cha mvuto chini ya mhimili wa mzunguko: injini ilisimamishwa chini ya mhimili. Kwa mpangilio huu, iliwezekana kudumisha nafasi nzuri katika nafasi wakati wa kuendesha.

Maonyesho ya utulivu wa gurudumu. Baada ya kuinamisha, inapaswa kurudi kwenye nafasi yake ya kawaida ya wima. Habari kardr

Toleo lililobadilishwa la treni ya mpira, kulingana na mahesabu ya mwandishi, inaweza kufikia kasi ya karibu 300 km / h na kubeba hadi abiria 110. Kwa hivyo, iliwezekana kutoka Moscow hadi Leningrad katika masaa machache tu, na safari kutoka mji mkuu kwenda Irkutsk ingechukua zaidi ya siku moja, na sio wiki, kama kwenye treni zilizopo. Toleo lililosasishwa la mradi lilikuwa na faida kubwa zaidi ya treni za "classic" kwa kasi na kuzipita ndege za abiria katika suala la uwezo wa kubeba.

Kazi hai kwenye mradi wa SHELT, unaoungwa mkono na mashirika ya serikali, ilianza mnamo 1929. Hii ilitokea baada ya N. G. Yarmolchuk, kwa msaada wa wataalamu kutoka Taasisi ya Wahandisi wa Usafiri wa Moscow, walijenga mfano wa mfumo wa kuahidi. Gari la saa kwenye "mipira" lilikuwa likitembea haraka sana kwenye trei, iliyosimama moja kwa moja kwenye sakafu ya maabara. Mfano wa treni hiyo ulionyeshwa kwa wawakilishi wa Jumuiya ya Watu wa Reli, na maandamano haya yaliwavutia sana. Barabara ilikuwa wazi kwa mradi huo.

Miezi michache baada ya kupima mpangilio huo, Jumuiya ya Watu wa Shirika la Reli iliunda Ofisi ya Majaribio ya Ujenzi wa Usafirishaji wa Risasi kwa ajili ya maendeleo na utekelezaji wa N. G. Yarmolchuk (BOSST). Kazi ya shirika hili ilikuwa kuunda mradi kamili na ujenzi uliofuata wa mfano uliopunguzwa wa mfumo wa SHELT. Kisha, kwa kukamilika kwa mafanikio ya kazi hizi, mtu anaweza kutegemea ujenzi wa mifumo ya usafiri kamili ya aina mpya.

Kazi ya kubuni iliendelea hadi mwanzo wa chemchemi ya 1931. Kisha nyaraka za mradi wa SHELT zilionyeshwa kwa uongozi wa serikali, na hivi karibuni Jumuiya ya Watu wa Reli iliamuru ujenzi wa mfano wa treni ya kuahidi. Kwa hili, fedha zilitengwa kwa kiasi cha rubles milioni 1, pamoja na sehemu karibu na kituo cha Severyanin cha reli ya Yaroslavl (sasa ni eneo la Moscow).

Wataalamu 89 walihusika katika ujenzi wa njia ya majaribio ya chute track na mfano mkubwa wa treni. Kutokana na hali maalum na chakula kwenye tovuti iliyotolewa, wataalam walipaswa kujenga sio tu mfano wa aina mpya ya barabara, lakini pia kuanzisha bustani ya mboga. Mboga mbalimbali zilipandwa kwenye hekta 15, ambayo iliruhusu wataalamu kutatua kazi walizopewa bila kupotoshwa na matatizo mbalimbali ya wahusika wengine. Hivyo, maeneo yaliyotengwa yalitumiwa kwa ufanisi iwezekanavyo.

Makusanyiko ya gurudumu la ndani: sura na motor ya umeme imesimamishwa chini yake. Risasi kutoka kwa jarida

Katika chemchemi ya 31, Yarmolchuk alipokea msaada wa sio tu Jumuiya ya Watu wa Reli, bali pia vyombo vya habari. Magazeti ya ndani na majarida yalianza kuandika juu ya mradi mpya wa SHELT na kuusifu, wakizingatia faida zinazotarajiwa juu ya teknolojia iliyopo. Ilibainika kuwa treni za mpira wa umeme za abiria zitaweza kusafiri mara tano hadi sita haraka kuliko zile za "classic", na kwa upande wa treni za mizigo, hata kuongezeka kwa kasi mara ishirini kunawezekana. Uwezo wa barabara mpya unaweza kuwa angalau mara mbili ya zilizopo.

Kwa kawaida, maoni muhimu pia yalitolewa. Wataalam wengi walizungumza juu ya ugumu mwingi wa mradi huo, gharama kubwa ya utekelezaji wake na shida zingine. Hata hivyo, watu waliohusika waliamua kuendelea na ujenzi wa treni ya majaribio ya SHEL na kupima pendekezo la Yarmolchuk kwa vitendo, kufichua faida na hasara zote zilizopo.

Wakati wa 1931, timu ya BOSST ilishiriki katika ujenzi wa wimbo wa majaribio wa chute. Ili kuokoa pesa na wakati, toleo ndogo la barabara kama hiyo lilijengwa kwa kuni. Kwenye urefu wa chini juu ya ardhi, sakafu ya concave iliyofanywa kwa mbao iliwekwa kwenye sura ya mbao. Kando ya njia hiyo kulikuwa na viunga vya umbo la U ambavyo viliunga mkono mfumo wa kusambaza umeme. Badala ya waya za jadi kwa usafiri wa kisasa wa umeme, mabomba yalitumiwa. Wakati wa vipimo, mipangilio miwili ya mfumo wa usambazaji wa umeme ilitumiwa. Katika ya kwanza, moja ya mabomba yalipachikwa karibu chini ya msalaba wa msaada, nyingine mbili - chini. Usanidi wa pili ulionyesha eneo la bomba zote tatu kwa kiwango sawa.

Njia ya majaribio ya mbao ilikuwa na urefu wa kilomita 3 hivi. Substation ndogo ya umeme ilikuwa iko karibu nayo, ambayo ilipaswa kusambaza mabomba kwa sasa ya vigezo vinavyohitajika. Kulingana na ripoti zingine, ujenzi wa njia hiyo ulikamilika mwishoni mwa 1931 au mwanzoni mwa 1932. Mkusanyiko wa gari la kwanza la mfano ulikamilika hivi karibuni.

Kufunga gurudumu katika mwili. Risasi kutoka kwa jarida

Mkusanyiko wa gari la kwanza la SHEL ulikamilishwa mnamo Aprili 1932. Ilikuwa ni muundo wa urefu wa mita 6 na kipenyo cha 80 cm. Mtazamo wa conical ulitolewa mbele ya gari. Gari, kama inavyopendekezwa na mradi huo, ilikuwa na magurudumu mawili ya duara, katika sehemu za kichwa na mkia. Kipenyo cha magurudumu kilizidi m 1. Walijitokeza kwa kiasi kikubwa kutoka kwa mwili na wanaweza kuunda athari inayoonekana ya gyroscopic iliyoshikilia gari katika nafasi inayotaka. Kiwanda cha nguvu kwa namna ya motors mbili za awamu ya tatu ya umeme ilikuwa iko ndani ya magurudumu. Magari yalikuwa na ujazo mkubwa wa bure ambao ungeweza kutumika kusafirisha mizigo ya majaribio au hata abiria. Pia, gari lilikuwa na madirisha na milango midogo ya kuingia ndani ya kizimba. Kwa maambukizi ya umeme, gari lilipokea bogi iliyowekwa kwenye mstari wa mawasiliano na kushikamana na paa na cable na cable.

Kufikia msimu wa anguko, magari mengine manne yalijengwa, kama matokeo ambayo treni nzima ilikuwa tayari inaendesha kwenye wimbo wa majaribio. Ujenzi wa magari ya ziada haukuwezekana tu kujaribu uwezekano wa uvumbuzi, lakini pia kutatua maswala kadhaa yanayohusiana na mwingiliano wa vitengo kadhaa vya hisa kwenye wimbo.

Injini zinazopatikana ziliruhusu treni ya majaribio kufikia kasi ya hadi 70 km / h. Muundo wa magurudumu ya spherical na vipengele vingine vya usafiri mpya vilihakikisha tabia imara bila kujali kasi ya harakati na sifa za wimbo. Treni ya mpira ilipita zamu kwa ujasiri, ikiegemea upande sahihi, lakini bila kuonyesha hamu ya kupinduka. Athari ya gyroscopic ambayo N. G. Yarmolchuk, imesababisha matokeo yaliyotarajiwa.

Hadi msimu wa joto wa 1933, timu ya wataalam wa BOSST ilihusika katika majaribio anuwai ya mfumo wa kuahidi wa usafirishaji katika toleo lililopunguzwa. Wakati huo huo, maendeleo ya muundo wa treni yalikuwa yakiendelea, pamoja na utafiti wa chaguzi bora za wimbo. Hasa, wahandisi walilazimika kutatanisha muundo wa mshale wa njia ya chute. Uendeshaji halisi wa SHELTs bila swichi na vifaa vingine maalum vya kufuatilia haukuwezekana, na uumbaji wao ulihusishwa na matatizo fulani.

Safari za majaribio ya kwanza zilifanywa na treni yenye uzoefu bila mzigo wowote. Baadaye, wakati uaminifu wa mfumo uliamua na kuthibitishwa, safari na mizigo zilianza, ikiwa ni pamoja na abiria. Vipimo vya magari vilifanya iwezekane kusafirisha watu wawili, lakini walilazimika kuwa katika nafasi ya kuegemea, ambayo godoro ziliwekwa kwenye vyumba vya muda. Wakati wa majaribio, D. Lipnitskiy, mwandishi wa habari wa uchapishaji wa Znanie is Sila, alitembelea tovuti ya majaribio na alichukuliwa kwenye treni ya majaribio ya SHEL. Baadaye aliandika kuwa wakati akijiandaa kwa safari hiyo alihofia kutokea kwa ajali. Treni inaweza kupinduka, kuruka kutoka kwenye trei, nk. Walakini, gari la mfano liliondoka kwa upole na kimya kimya na kuendesha kando ya wimbo bila shida yoyote na hata bila reli ya "jadi" ya magurudumu. Kwenye sehemu zilizopinda za reli, treni iliinama na kuweka mizani.

Mwili wa treni ya mpira yenye uzoefu bila ukuta wa nyuma. Gurudumu na kusimamishwa kwake kunaonekana. Risasi kutoka kwa jarida

Majaribio ya treni ya mfano yalianza katika msimu wa joto wa 1932, ndiyo sababu wataalam walipata shida kadhaa wakati wa majaribio. Kazi ya treni ya SHEL ilitatizwa na theluji na barafu kwenye njia ya mbao. Kabla ya kuanza kwa majaribio, ilibidi zisafishwe, kwani gari la awali la treni halikuweza kukabiliana na makosa kama hayo, haswa wakati wa msongamano wa kasi. Katika hatua ya majaribio, shida kama hiyo ilizingatiwa kuwa mbaya isiyoweza kuepukika na kuivumilia, lakini baadaye ikawa moja ya sababu zilizoathiri hatima ya mradi mzima.

Baada ya kukamilika kwa ukaguzi huo, nyaraka za mradi na ripoti ya mtihani zilikabidhiwa kwa baraza maalum la wataalam, ambalo lilipaswa kuamua hatima zaidi ya mfumo wa SHELT. Kundi la wataalamu wakiongozwa na S. A. Chaplygin alikagua nyaraka na akafikia hitimisho chanya. Kwa mujibu wa wataalamu, mradi huo haukuwa na matatizo makubwa ambayo yangeingilia matumizi yake kamili, na pia walipendekeza kuanza kwa ujenzi wa njia kamili za usafiri wa mpira wa umeme.

Kufikia majira ya joto ya 1933 N. G. Yarmolchuk na wenzake wametengeneza matoleo mawili ya treni kamili za SHEL katika vipimo viwili, kinachojulikana. kawaida na wastani. Treni ya "wastani" ilikusudiwa kwa majaribio ya mwisho, na inaweza pia kuendeshwa kwenye nyimbo halisi. Katika usanidi huu, magari yalikuwa na magurudumu ya duara yenye kipenyo cha m 2 na inaweza kubeba hadi viti 82 vya abiria. Kasi ya muundo wa usafirishaji kama huo ilifikia 180 km / h. Ilifikiriwa kuwa magari ya ukubwa wa kati yataunganishwa katika treni za tatu na kwa fomu hii itabeba abiria kwenye mistari ya miji.

Mipango yote ya mapema ilitakiwa kutekelezwa kikamilifu katika gari la "kawaida". Katika kesi hiyo, usafiri wa kuahidi unapaswa kupokea magurudumu yenye kipenyo cha 3, 7 m na mwili wa vipimo vinavyofaa. Kasi ya muundo wa harakati ilifikia 300 km / h, na ndani ya kibanda iliwezekana kupanga angalau viti 100-110. Kwa kuzingatia kasi ya juu ya harakati, treni kama hiyo ililazimika kuwa na vifaa sio tu vya mitambo, bali pia breki za aerodynamic. Hizi za mwisho zilikuwa seti ya ndege kwenye uso wa mwili, iliyopanuliwa katika mtiririko wa hewa unaoingia. Kulingana na baadhi ya hesabu za BOSST, wimbo wenye mabehewa au treni za ukubwa wa kawaida unaweza kuwa na uwezo mkubwa sana: treni za kuahidi zinaweza kusafirisha wakazi wa jiji zima kwa siku chache tu. Katika kesi hii, ubora mkubwa juu ya usafiri wa reli uliopo ulihakikishwa.

Baada ya kukamilika kwa kazi ya baraza lililoongozwa na Chaplygin, mnamo Agosti 13, 1933, Baraza la Commissars la Watu liliamua juu ya hatima zaidi ya mradi wa SHELT. Shirika la People's Commissariat of Railways liliagizwa kujenga trei ya kwanza kamili kwa ajili ya uendeshaji wa majaribio. Njia mpya inaweza kuonekana kwenye mwelekeo wa Moscow-Noginsk au Moscow-Zvenigorod. Baada ya kuchambua hali iliyopo na mipango iliyopo, iliamuliwa kujenga barabara kuu ya Noginsk. Wakati huo, ujenzi ulianza kwenye eneo jipya la viwanda mashariki mwa Moscow. Ilifikiriwa kuwa katika mwelekeo huu trafiki ya abiria inaweza kufikia watu milioni 5 kwa mwaka, kwa hiyo kulikuwa na haja ya usafiri mpya na viashiria vinavyofaa. Kwa ombi la Baraza la Commissars la Watu, ujenzi wa njia mpya unapaswa kuwa umekamilika mwishoni mwa 1934.

Picha kutoka kwa vyombo vya habari vya ndani. Treni ya mfano hubeba abiria. Picha Termotex.rf

Wimbo wa kwanza uliojaa kamili ulipaswa kuanza huko Izmailovo, ili wafanyikazi waweze kufika kituoni kwa tramu au metro, na kisha kubadili treni ya SHEL na kwenda kazini. Usafiri wa kasi wa kasi unaweza kubadilisha sana vifaa vya Moscow na mkoa wa Moscow, kuboresha vigezo vyake kuu. Kwa kutarajia usafiri mpya na viashiria vya kipekee, vyombo vya habari vya ndani tena vilianza kusifu mradi wa awali wa N. G. Yarmolchuk.

Hata hivyo, matarajio ya waandishi wa habari na wananchi hayakutimia. Mwishoni mwa 1934, kituo kipya hakikufungua milango kwa abiria, na treni mpya za mpira wa umeme hazikuwapeleka kazini. Zaidi ya hayo, hawakuanza hata kujenga barabara kuu na kituo. Kabla ya kuanza ujenzi wa barabara kuu na miundombinu inayohusiana, wataalam waliangalia tena mradi wa kuahidi, na wakafikia hitimisho ambalo lilisababisha kukataliwa kwake.

Kasi ya kubuni na uwezo wa magari, pamoja na faida nyingine za usafiri mpya zilionekana kuvutia, lakini katika fomu iliyopendekezwa ilikuwa na hasara nyingi. Kwanza kabisa, ilikuwa ugumu wa muundo wa treni ya SHEL yenyewe na njia yake. Kwa mfano, matumizi ya tray ya saruji iliyoimarishwa ilifanya iwezekanavyo kupunguza gharama ya chuma, hata hivyo, ilikuwa ngumu ya ujenzi na inahitaji kupelekwa kwa vifaa vya ziada vya uzalishaji. Ujenzi wa mfululizo wa treni mpya pia ulihitaji juhudi na gharama zinazolingana.

Uchambuzi wa miradi iliyopendekezwa ya treni ya mpira wa umeme pia ulisababisha hitimisho la kukata tamaa. Kiwango cha teknolojia kilichokuwepo wakati huo haukuruhusu kujenga gari linalohitajika na sifa zinazokubalika. Kwa mfano, rasilimali ya mipako ya mpira ya magurudumu ya spherical wakati wa kuendesha gari kwenye saruji ilisababisha maswali makubwa. Katika hali ya ukosefu wa mpira, nuance kama hiyo ya mradi inaweza kuwa na matokeo mabaya. Kwa kuongezea, treni kubwa na nzito ya SHEL ilibidi iwe na injini za nguvu zinazofaa na vifaa vingine maalum, ambavyo havikuwepo au ghali sana.

Hata pamoja na ujenzi wa mafanikio wa wimbo na treni za mpira kwa ajili yake, uendeshaji wake utahusishwa na matatizo kadhaa makubwa. Kwa mfano, wakati wa majaribio ya treni ya mfano wakati wa msimu wa baridi, wataalam wa BOTTS walilazimika kusafisha mara kwa mara wimbo wa mbao kutoka kwa theluji na barafu. Uchafuzi kama huo uliingilia mwendo wa kawaida wa treni, na kwa mwendo wa kasi unaweza hata kusababisha ajali. Labda, katika muktadha huu, wataalam walikumbuka ajali ya gari la ndege la Abakovsky mnamo 1921. Kisha, kutokana na ubora duni wa njia ya reli, gari hilo la mwendo wa kasi liliruka kutoka kwenye reli, hali iliyosababisha vifo vya abiria kadhaa. Gari la anga lilienda kwa kasi ya kama 80 km / h, na mradi wa Yarmolchuk ulichukua kasi ya juu mara nyingi na, kwa sababu hiyo, treni iliwekwa wazi kwa hatari kubwa zaidi.

Makala kutoka gazeti la Modern Mechanix, Februari 1934. Picha na Wikimedia Commons

Mbali na matatizo ya kiufundi, pia kulikuwa na matatizo ya kiuchumi. Mradi wa ujenzi wa barabara kuu moja yenye urefu wa kilomita 50 uligeuka kuwa ghali sana, na matarajio yake yakawa mada ya utata. Kwa kuwa na manufaa zaidi ya usafiri uliokuwepo, treni ya SHEL haikuonekana kuwezekana. Baadhi ya akiba katika muda wa kusafiri au uwezo wa kubeba abiria zaidi kidogo haikuweza kuhalalisha gharama za juu sana.

Mchanganyiko wa vipengele vya kiufundi, teknolojia, uendeshaji na kiuchumi na matatizo yalisababisha kufungwa kwa mradi huo, ambao miezi kadhaa mapema haukuzingatiwa tu kuahidi, lakini pia uwezo wa kubadilisha sana kuonekana kwa usafiri. Ujenzi wa barabara kuu ya kwanza ya Moscow-Noginsk ilipunguzwa muda mfupi baada ya kuanza, kabla ya wiki za kwanza za 1934. Kwa sababu ya hili, wafanyakazi wa makampuni ya biashara ya eneo jipya la viwanda katika siku zijazo walitumia tu njia zilizopo za usafiri, ambazo, hata hivyo, hazikuzuia utekelezaji wa mipango ya viwanda vya mkoa wa Moscow.

Baada ya uamuzi kufanywa wa kuachana na ujenzi wa wimbo wa mpira wa umeme, waandishi wa habari waliacha kuchapisha nakala za shauku. Baada ya muda, mradi ulioahidiwa mara moja ulisahauliwa. Wimbo wa majaribio karibu na kituo cha Severyanin ulibomolewa hivi karibuni kama sio lazima. Treni pekee ya majaribio ya magari matano pengine ilitupiliwa mbali punde tu baada ya mradi kufungwa. Haiwezi kutengwa kuwa kwa muda fulani ilihifadhiwa katika moja ya mashirika yanayohusiana na mradi wa SHELT, lakini hakuna taarifa kamili juu ya hili. Inajulikana tu kwamba baada ya 1934 magari ya majaribio hayakutajwa popote.

Mwandishi wa mradi wa usafiri wa mpira-umeme, N. G. Yarmolchuk, licha ya kushindwa, iliendelea kufanya kazi kwa njia za kuahidi za usafiri na vipengele vyao vya kibinafsi. Baadhi ya maendeleo yake yalitumiwa baadaye hata kwenye magari ya uzalishaji wa madarasa mbalimbali.

Kwa kadiri tunavyojua, Yarmolchuk hakuacha kufanya kazi kwenye usafirishaji wa SHEL, hata hivyo, maendeleo yote zaidi katika eneo hili yalifanywa na yeye kwa hiari yake mwenyewe. Mara ya mwisho kutajwa kwa mradi huu ni ya mwanzoni mwa miaka ya sabini. Katika kipindi hiki, mbuni huyo alijaribu tena kutoa maendeleo yake kwa uongozi wa nchi na hata akajaribu kupata miadi na A. N. Kosygin. Hadhira ilikataliwa. N. G. Yarmolchuk alikufa mnamo 1978 na baada ya hapo kazi yote ya usafirishaji wa mpira-umeme ilisimama. Kwa zaidi ya miongo minne baada ya uamuzi wa kusimamisha ujenzi, mradi huo uliendelezwa na juhudi za mbuni mmoja tu. Baada ya kifo chake, hakuna aliyetaka kuendeleza mradi ambao hapo awali ulionekana kuwa mapinduzi ya usafiri.