Ndege DC-10: historia ya ajali ya ndege

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

Mnamo 1989, angani juu ya jimbo la Iowa, vita vya kishujaa vya wafanyakazi wa ndege ya DC-10 kwa maisha ya abiria yalitokea: marubani bado waliweza kuleta ndege iliyoharibiwa chini.

Ndege ya Widebody DC-10 ilipaa angani mapema miaka ya 1970. Uwezo wa juu wa kubeba wa mizigo hii nzito ulikuwa abiria 380. Mnamo Julai 19, 1989, wakati wa ndege ya 232 Denver-Chicago, kulikuwa na watu 296 kwenye bodi, ikiwa ni pamoja na wafanyakazi.

"Kila kitu kilikwenda bila dosari," nahodha wa mjengo Alfred Haynes atasema miaka mingi baadaye. - Lakini ghafla tulisikia kishindo, kama kutoka kwa mlipuko. Kisha nikafikiri ni bomu.” DC-10 iliinama kwa kasi kulia. Ilitetemeka sana, mkia ukalegea, na ndege ikapata urefu wa zaidi ya mita mia moja. Mhandisi wa Ndege Dudley Dvorak mara moja alituma radiogramu kwa kituo cha udhibiti huko Minneapolis: “Tumepoteza injini yetu ya pili hivi punde. Tafadhali, niambie jinsi unavyoweza kuacha urefu."

Huku rubani mwenza William Records akihangaika na usukani, Haynes alimwomba Dvorak aangalie maagizo na kuona jinsi angeweza kuzima injini yenye mvuto - ile ambayo iko kwenye keel. Kipengee cha kwanza kwenye orodha ya shughuli kilikuwa maagizo ya kuweka upya throttle, lakini fimbo ya throttle ilikataa kurudi mahali pake.

"Hii ilikuwa ishara ya kwanza kwetu kwamba tatizo lilikuwa kubwa zaidi kuliko hitilafu rahisi ya injini," Haynes alisema baadaye. Jambo la pili lilikuwa kuzima usambazaji wa mafuta kwa injini iliyoharibiwa. Hata hivyo, "crane inayokata laini ya mafuta iliyopinda, lakini haikusonga."

Chini ya dakika moja baada ya mlipuko huo, Records alimwambia nahodha: "Al, ndege haisikii." DC alianza kupungua, taratibu akielekea kulia, na kisha nahodha mwenyewe akachukua usukani. "Wakati safu ilifikia digrii 38 na mjengo ulikuwa karibu kupinduka chini," Haynes atasema baadaye, "tulitupa throttle kwenye injini ya kushoto (No. 1) na kuongezeka kwa kulia (No. 3)." Kwa kuelekeza msukumo wote upande wa kulia, Haynes alihakikisha kwamba DC-10 ilianza kushikana upande wa kushoto. Hewa inayozunguka mrengo wa kulia ilianza kusonga kwa kasi, na kulikuwa na ongezeko kidogo la kuinua.

Wakati huo huo, Dvorak, ambaye alikuwa akifuatilia kwa karibu vyombo hivyo, aliogopa kuona kwamba shinikizo katika mifumo ya majimaji ya injini zote tatu imeshuka hadi sifuri.

Mtazamo wa uzoefu

Wakati huo, mtu mwingine alijiunga na uokoaji wa ndege - Dennis Fitch, ambaye alikuwa kwenye ndege hii kama abiria, rubani mwalimu kutoka Denver, ambaye alifundisha kadeti zake jinsi ya kuendesha DC-10. Kisha Kapteni Haynes alisema kwamba Fitch aliangalia tu jopo kwa jicho moja, na kila kitu kilikuwa wazi kwake.

Mara tu baada ya mlipuko huo, ndege ilielezea kitanzi kimoja kikubwa chenye kipenyo cha kilomita thelathini, ikichukua muda wote kulia. Zaidi ya hayo, akipungua hatua kwa hatua, alikata miduara ndogo zaidi - 10-15 km. DC-10 iliruka kama mipango ya ndege ya karatasi ilipozinduliwa kutoka juu. Itauma na pua yake, kisha kuivuta juu, kisha kuuma tena … Kwa hivyo wakaruka, na kila mzunguko ulichukua kama dakika, na kila wakati ndege ilijiweka sawa, ikipoteza mwinuko dhahiri. Wakati huu wote, marubani walijaribu kwa namna fulani kuzuia duka kwenye mrengo wa kulia na upeo wa nods zifuatazo.

Kwa jitihada za kutabiri tabia ya ndege, hatua kwa hatua na kwa kweli "waliingia kwenye rhythm na vibrations ya gari lao." Fitch aliona kuwa mambo yalikuwa yanakuwa bora kwa namna fulani, lakini yeye, mwalimu mwenye uzoefu, alielewa vizuri kwamba katika miaka 25 ya uendeshaji wa ndege za kiwango hiki, wafanyakazi hawajawahi kuokoa ndege na kushindwa kabisa kwa anatoa za udhibiti. Sasa walikuwa wanachelewesha tu wakati wa maafa.

Strikethrough stripe

Saa 3:46 usiku, chini ya uelekezi wa Fitch, wafanyakazi walifanya zamu ya kwanza na ya kushoto tu, kwa kuwa ndege iliyoharibiwa hapo awali ilikuwa imechukua tu kulia na kulia. Baada ya dakika 20 ya mazoezi, mwalimu tayari alielewa jinsi ndege inavyoitikia kwa udanganyifu na levers za kudhibiti injini (levers za koo), na wakati huu alifanya kazi kwa ustadi, akionyesha kila kitu alichoweza.

Mbinu hii ya uokoaji iligeuza ndege kuelekea kusini-magharibi, moja kwa moja hadi Sioux City, na safari ya ndege bado ilikuwa ya juu vya kutosha kufikia njia ya kurukia ya ndege iliyo karibu zaidi. Walakini, ilikuwa mwanzoni mwa ukanda huu ambapo herufi ya manjano "X" iliandikwa kwa upana wake wote. Aliwakumbusha marubani kwamba kamba hii ya zamani, iliyohifadhiwa kutoka Vita vya Pili vya Dunia, haijatunzwa tena na mtu yeyote.

Mnamo Julai 19, 1989, Ndege ya United Airlines Flight 232 ilisafirishwa kwa takriban saa moja kutoka Denver, kuelekea Chicago. Katika kukimbia, injini yake ya mkia ililipuka, na mlipuko huo ukaharibu mifumo mitatu ya majimaji, ambayo inapaswa kuzunguka nyuso zinazofanana za aerodynamic za bawa na utulivu wakati wa kudhibiti ndege. Kuelezea miduara pana, ndege isiyoweza kudhibitiwa ilianza kushuka.

"X" ya njano iliyopakwa kwenye lango la uwanja wa ndege wa 22 wa Sioux City, iliwaonya marubani kwamba matumizi ya njia hii ya kurukia ndege, iliyojengwa wakati wa Vita vya Pili vya Dunia, yamekatishwa kabisa. Mrengo wa kulia na gia ya kutua ya upande wa 232 iligonga simiti kwa kasi ya karibu 400 km / h. Takriban tani 5 za mafuta ya taa ya anga yalimwagika kutoka kwa bawa lililovunjika. Mpira wa moto ulilipuka angani, ambao ulienea hadi kwenye ndege iliyoanguka.

Baada ya kuwafahamisha abiria juu ya utayari wa dakika kumi, Haynes alijadiliana na wenzake jinsi ya kupanua vifaa vya kutua ikiwa hidroli ni mbovu. Tuliamua kufuata maagizo ya dharura na kuanza kupanua chasi kwa mikono kwa kutumia winchi zilizofichwa chini ya sakafu.

Hadi wakati huu, Fitch alikuwa amesimama kila wakati nyuma ya marubani, lakini ikiwa hangeketi kwenye kiti chochote wakati wa kutua, hangekuwa na nafasi ya kuishi. Dvorak alimpa Fitch kiti chake - kutoka hapo mwalimu angeweza kudhibiti injini hadi dakika ya mwisho ya kukimbia. Dvorak mwenyewe alijifunga kwenye kiti cha kukunjwa nyuma ya Haynes na akatangaza kwa abiria: Zimesalia dakika nne kabla ya kugusa ardhi. Kabla ya pigo - dakika nne.

Mara ya mwisho marubani walipopanga ndege kwa uangalifu, wakati huo huo Haynes aliona picha mbele yake ambayo ilimletea amani na uradhi kwa miongo mingi. Kuonekana kwa kamba mbele yako ni sikukuu kwa rubani yeyote. Ilikuwa ni ahadi ya kutua salama. Zaidi kidogo, na kila mtu atakuwa nyumbani.

Mambo ya nyakati

3:14 usiku. Katika mita 11,300 juu ya Iowa, ndege huanza zamu laini ya kushoto kuelekea Chicago.

3:16 Injini ya nyuma inalipuka. Shadi za titani, kama shrapnel, huharibu laini ya hydraulic inayoelekea kwenye kiimarishaji.

3:18 Kutoka kwa mstari wa majimaji, maji yote ya kazi yanatoka nje, na wafanyakazi wananyimwa fursa ya kuendesha ndege za udhibiti. Ndege ya DC-10 inateleza kwa kasi kulia. Nahodha wa meli Haynes anakisia kwamba kwa kuongeza msukumo kwenye injini ya kulia na kupungua upande wa kushoto, inawezekana - angalau kwa kiasi fulani - kudhibiti kukimbia kwa ndege iliyoharibiwa.

3:26 Katika mwinuko wa m 7,900, ndege hufuata mduara wenye kipenyo cha kilomita 30 hivi. Huu ulikuwa mzunguko wa kwanza katika mzunguko wa kulia wa ukoo. Ndege ilikuwa ikivuta kulia kila wakati, kwa sababu upande wa kulia wa nacelle ya injini iliyokuwa kwenye mkia ilikuwa imeharibiwa vibaya sana. Ilitoa uvutaji wa ziada wa aerodynamic na ilifanya kama usukani uliogeuzwa kando.

3:29 Katika urefu wa 6600 m, mjengo huingia mwanzo wa kitanzi cha pili.

3:31 AM Dennis Fitch, mkufunzi aliyewafunza wahudumu wa ndege hiyo aina ya DC-10 na akajikuta amepanda kwa bahati mbaya, anashiriki katika udhibiti na anasimamia kazi hiyo kwa kutumia vijiti vya kudhibiti ndege, akidumisha kukimbia kwa usawa.

3:45 Katika mwinuko wa m 2800, wafanyakazi huanza zamu ya kwanza kushoto tangu ajali.

3:49 Katika 2100 m, wafanyakazi hufungua kwa manually hatches zinazoongoza kwenye gear ya kutua na hupunguza gear ya kutua kwenye nafasi ya uendeshaji kwa kutumia winchi za mkono.

3:52 Katika kilomita 1 tu, ndege inazunguka tena na, baada ya kukamilisha kitanzi, iko kwenye mwinuko unaohitajika ili kutua kwenye uwanja wa ndege wa Sioux City. Ndege hiyo inashuka kwa kasi ya mita 360 kwa dakika, ambayo ni kasi mara tatu kuliko kasi ambayo chasisi ya DC-10 inaweza kuhimili.

4:00 Inakaribia runway 22, ndege inaruka kwa kasi ya karibu 400 km / h - kasi hii ni mara mbili ya kawaida. Chini ya mita 30, Fitch hujaribu kukandamiza injini zote mbili. Kama matokeo, injini ya kushoto inazunguka hadi 96% ya nguvu iliyokadiriwa, wakati nguvu ya kulia inashuka hadi 66%. Ndege inazunguka kulia na roll ya digrii 20. Ncha za mbawa zinashikamana na njia ya kukimbia na ndege huanza kuanguka. Sehemu ya kati ya fuselage imejaa moto na moshi.

Mamia ya macho yalifuata ndege hiyo - ni watawala wote waliojaa kwenye mnara wa kudhibiti trafiki ya anga, na umati wa wazima moto, maafisa wa polisi, askari wa Walinzi wa Kitaifa. Sura kubwa yenye mabawa ya uzani mzito wa hewa haikuelea angani, kwani inaonekana kwa udanganyifu wakati ndege kubwa zinapokuja kwa ajili ya kutua, lakini zilikimbia haraka kwenye njia ya kutua, ikianguka karibu kama jiwe.

Wakati Fitch alielekeza ndege wazi kwa njia ya 22, alihisi kwa mgongo wake kuwa sasa kuna tani 160 za chuma na nyama ya binadamu nyuma yake, na yote haya yanaenda mbele kwa kasi ya 400 km / h. "Hata hivyo," Fitch angesema baadaye, "kulikuwa na faraja moja. Ukanda huo uliisha kwa kutoka moja kwa moja hadi kwenye shamba lisilo na mwisho lililopandwa nafaka." Chini, bodi 232 ilikuwa ikingojea shamba la mahindi la kijani kibichi - zuri kama lilivyo kwenye kilele cha kiangazi.

Jukwaa la moto

Katika mwinuko wa kama m 100, Haynes alijiuliza ikiwa matairi yangesimama wakati wa kugonga njia ya kurukia ndege. Kwa mujibu wa sheria, ndege inapaswa kutua kwa nusu ya kasi. Haynes aliiambia Fitch kumwaga gesi kabisa. Kisha Fitch alisema kwamba angefunga koo wakati wa kugusa ardhi, lakini, akiangalia variometer, aliona kwamba kiwango cha kushuka kilikuwa 540 m kwa dakika, na hii inaahidi kugonga chini, ambayo. ni mara tatu zaidi ya uwezo wa chasi. "Kwa hivyo pia niliona ni sawa kuzima kabisa injini zote mbili."

Kwa sababu fulani, injini ya kushoto mara moja ilizunguka hadi karibu 96% ya nguvu zake, wakati ya kulia ilishuka kasi hadi 66%. Inawezekana kabisa kwamba Fitch ilifanya kila kitu sawa, na wasukuma wote wawili walibadilisha usawazishaji, lakini injini zilijibu amri kwa njia yao wenyewe. Uhusiano kati ya nafasi ya kaba na msukumo wa injini hauko mstari hata kidogo. Kuwa hivyo iwezekanavyo, safu ya kulia ya digrii mbili mara moja ilifikia ishirini. Hii ilitokea haraka, na tayari kwa urefu wa chini sana. Dashibodi ya mrengo wa kulia ilishuka na baada ya sehemu ya sekunde kukwangua kwenye njia ya kurukia ndege. Wakati huo huo, gear ya kutua sahihi ilianza kulima saruji ya kale, na kuacha mfereji wa kina wa 45 cm ndani yake.

Wakati huo huo, ndege ilipoanguka kwenye njia ya kurukia ndege, tani tano za mafuta ya taa zilimwagika kutoka kwa bawa lililoharibiwa, ambalo lilining'inia kwenye wingu na ukungu unaolipuka. Injini # 2 iliruka kutoka kwa vilima vyake, mkia wa ndege ulianguka na kuviringika kando. Injini pekee iliyobaki (kushoto) iliendelea kufanya kazi kwa nguvu kamili.

"Ilifanya ndege izunguke kama propela ya kuchezea, na haikuwezekana kuisimamisha kwa msukumo wa wazimu wa injini hii," Fitch alisema. - Baada ya mkia kutoka, kituo cha mvuto kilisogea mbele, ndege ilianza kuyumba kama bembea, kisha ikapumzika pua yake moja kwa moja chini na kuanza kuchora juu yake, ikiruka kama mpira. Katika kuruka kwa mara ya kwanza, niliona wakati fulani kwamba ulimwengu nyuma ya kioo cha mbele ulikuwa giza sana.

Kisha uwanja wote wa mtazamo ukageuka kijani. Hata hivyo, tulikuwa bado mmoja na wengine wa ndege. Walakini, ndege haikuweza kuhimili pigo la pili kama hilo, na chumba cha marubani kiliruka kama ncha ya kalamu ya mpira.

Wakati huo huo, kwa sababu ya kuinua bado kunafanya kazi kwenye koni ya mrengo wa kushoto, na kutoka kwa msukumo wa injini ya kushoto ambayo bado inafanya kazi, mjengo huo uligeuza digrii 360 kamili. Kutoka mahali fulani katikati ya fuselage, mpira wa moto ulipuka na mawingu ya moshi. Misururu ya viti vilionekana vikianguka nje ya ndege, ikianguka juu ya moto.

Baadhi yao walichukua mbali juu ya moto katika trajectories mrefu kimfano, kama fired kutoka manati. Ilikuwa ni hatua ya nguvu ya katikati kutoka nyuma ya fuselage inayozunguka katika moto. Hebu fikiria jinsi ilivyokuwa kwa abiria walionusurika kuhisi kana kwamba wanaruka na wakiwa na ufahamu kamili juu ya dhoruba ya moto na kutazama chini kwenye uwanja wa kijani kibichi ulioenea karibu nao. Wazimu huu wote uliisha wakati ndege ilibingirika tena na mwishowe ikalala bila kusonga mgongoni mwake …

Ndege namba 232 ilibeba abiria 296. 185 kati yao waliokolewa. Wahudumu saba kati ya wanane wa ndege walinusurika. Wote watatu wa chumba cha rubani kilichovunjwa walinusurika, na pamoja nao mwalimu Fitch. Tume ya Kitaifa ya Usalama wa Uchukuzi iliripoti kuwa chanzo cha ajali hiyo ni kupasuka kwa turbine ya titanium ya hatua ya kwanza kwenye injini # 2.

Jim Walker, rubani wa Kikundi cha 185 cha Kikosi cha Anga cha Tactical Fighter cha Iowa), alihitimisha mara moja kwamba hakuna mtu anayepaswa kuachwa hai katika ajali kama hiyo. Hata hivyo, rubani mwingine wa walinzi, Norm Frank, alisimama ghafla kwenye lori lake karibu na mwenzake na kusema: "Ingia, tujaribu kuangalia, labda kuna mtu aliyepona." Walker aliingia kwenye gari lao na wakaingia kwenye lami.

Uwanja mzima ulikuwa umejaa maiti. "Na tulikaa tu na kuangalia wafu hawa wote," Walker alisema. Miili mingi ililala kwenye bega lenye nyasi kati ya ukanda wa zege na shamba la mahindi. "Na kisha mambo yasiyo ya kweli kabisa yakaanza. Sijawahi kuona kitu kama hiki maishani mwangu. Yote yalionekana kama video kutoka kwa filamu "Night of the Living Dead". Wengi wa "wafu" hawa walihama ghafla na kuketi kwenye nyasi. Walker alishangaa kuona mwanaume aliyevalia suti ya biashara akisimama huku akitazama huku na kule kana kwamba amepoteza kitu. Kama vile rubani kutoka kwa Walinzi wa Kitaifa alisema baadaye, "mtu huyo alichukua hatua chache, akachukua mizigo yake na kuondoka."

Wakati huo huo, katika mnara huo wenye glasi pande zote, msafirishaji Charles Owings alivunja ukimya kwa kuchukua kipaza sauti na kutangaza kwa redio kwa ndege zote katika eneo hilo kwamba Uwanja wa Ndege wa Sioux City Gateway ulifungwa rasmi kwa ajili ya kupokelewa.

Makala haya yametolewa kutoka kwa Flight 232 - Hadithi ya Maafa na Mapambano ya Maisha na Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.