Stalin "ujenzi wa karne", magofu ya reli ya Salekhard-Igarka

2024 Mwandishi: Seth Attwood | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-16 16:17

magofu ya kihistoria ni mesmerizing. Katika nchi kubwa na magofu hayana mwisho. Mojawapo ya makaburi haya ya historia yetu ya hivi majuzi huenea kwa mamia ya kilomita kando ya Mzingo wa Aktiki. Hii ni reli iliyoachwa ya Salekhard - Igarka, ambayo pia inaitwa "Barabara ya Wafu".

Usingizi wa sababu

Ilijengwa na wafungwa kutoka 1947 hadi 1953 chini ya pazia la usiri kamili. Habari ya kwanza ilivuja mwishoni mwa thaw ya Khrushchev, na katika miaka ya 80 ya mapema kikundi cha wapenzi wa historia ya reli walipanga safari tatu kwa njia iliyoachwa.

Tuliiona kwa mara ya kwanza karibu na Salekhard kwenye mwanga wa machweo ya jua - reli zenye kutu, zilizopinda zikiondoka pande zote mbili, zikiwa zimeoza nusu, na vilala vilivyolegea. Vilima vidogo vya mchanga wa vumbi, ambao katika maeneo ulipungua ili baadhi ya viungo vya njia vilielea hewani. Ukimya na kutokuwa na uhai, isiyo ya kawaida kwa reli, ilifanya kila kitu kionekane kama ndoto.

"Uhuru wa Redio" Siku zetu

Hapo mwanzo tulichukua miti na mbao zilizopigwa juu ya barabara kwa alama za barabara, lakini ziligeuka kuwa "makaburi" ya makaburi ya wafungwa. Wakati mwingine vilima vingi vilivyo na miti kama hiyo viliunda makaburi. Kulingana na usemi wa mfano wa mmoja wa watafiti wa historia ya barabara, watu kadhaa wamelala chini ya kila mtu anayelala.

Kutoka kwa helikopta, kutoka urefu wa 100-250 m, njia ilionekana kama kamba ya manjano, na ngazi isiyo na mwisho ya walalaji inayozunguka tundra, kuruka juu ya mito na kuinama kuzunguka vilima. Na pamoja - viwanja vya kambi na minara iliyopigwa kwenye pembe. Tuliambiwa kwamba hata walinzi waliosimama kwenye minara wakati fulani walijipiga risasi, wasiweze kustahimili hali ya huzuni na hofu ya mahali hapo.

Tundra watumwa

Maendeleo ya Kaskazini kwa msaada wa reli ilikuwa ndoto ya zamani ya wahandisi wa Kirusi. Hata kabla ya mapinduzi, miradi ilikuwa ikitengenezwa kwa ajili ya barabara kuu kupitia Siberia na Chukotka hadi Amerika. Kweli, basi hakuna mtu aliyefikiria kwamba kazi ya kulazimishwa ingetumika kutimiza mipango mikubwa.

"Uhuru wa Redio" Siku zetu

Baada ya vita, Stalin aliendelea kubadilisha nchi kuwa ngome isiyoweza kushindwa. Kisha wazo likaibuka la kuhamisha bandari kuu ya Njia ya Bahari ya Kaskazini kutoka Murmansk hadi mambo ya ndani ya nchi na kujenga njia ya reli kwake.

Hapo awali, bandari ilitakiwa kujengwa kwenye pwani ya Ghuba ya Ob karibu na Cape Kamenny, lakini ujenzi wa reli yenye urefu wa kilomita 710, baada ya kufikia kituo cha Labytnagi kwenye ukingo wa Ob kinyume na Salekhard. kwa mwaka, imefungwa chini: ikawa kwamba kina cha bahari kilikuwa haitoshi kwa meli kubwa, na tundra ya swampy haikutoa hata kujenga dugouts.

Iliamuliwa kuhamisha bandari ya baadaye hata mashariki zaidi - hadi Igarka - na kujenga njia ya reli ya Salekhard - Igarka yenye urefu wa kilomita 1260 na vivuko vya feri kupitia Ob na Yenisei. Katika siku zijazo, ilipangwa kupanua mstari hadi Chukotka.

Katika mfumo wa GULAG, kulikuwa na Kurugenzi Kuu ya Ujenzi wa Kambi ya Reli, ambayo ilikuwa na wafungwa zaidi ya elfu 290 pekee. Wahandisi bora walifanya kazi ndani yake.

Hakukuwa na miradi bado, tafiti zilikuwa bado zinaendelea, na safu zilizo na wafungwa zilikuwa tayari zimefikia. Kwenye sehemu za kichwa za njia ya kambi ("safu") zilipatikana baada ya kilomita 510. Katika kilele cha ujenzi, idadi ya wafungwa ilifikia 120 elfu. Mwanzoni walijizungushia waya wenye miba, kisha wakajenga matumbwi na kambi.

Ili kulisha vibaya jeshi hili, teknolojia isiyo na taka ilitengenezwa. Kupatikana mahali fulani maghala ya kutelekezwa ya mbaazi kavu, taabu zaidi ya miaka katika briquettes, ambayo panya alifanya mashimo. Vikosi maalum vya wanawake vilivunja briketi, vikasafisha kinyesi cha panya kwa visu na kuvitupa kwenye sufuria …

Mnamo 1952, moja ya sehemu za barabara ilizinduliwa

Kila mtu aliyelala kutoka Salekhard hadi Igarka aligharimu maisha kadhaa

Miaka thelathini baadaye, tundra ina karibu kumeza ushahidi wa tovuti ya ujenzi ya Stalinist.

Permafrost na hali mbaya ya hewa ziliokolewa wakati chuma cha milango ya seli za adhabu ya kambi

"Kondoo" ambayo imetumikia wakati wake imejaa msitu wa kaskazini wa birch

Jengo la mia tano la kufurahisha

Watu wa kizazi kongwe wanakumbuka usemi "jengo la kufurahisha mia tano." Ilitoka kwa nambari maalum iliyoundwa katika Wizara ya Mambo ya Ndani ya idara mbili kubwa za ujenzi - Nambari 501 (Obskiy, ambayo ilifunika nusu ya magharibi ya barabara kuu kutoka Salekhard hadi Pur) na Nambari 503 (Yeniseiskiy - kutoka Pur hadi Igarka). Mkuu wa mwisho, Kanali Vladimir Barabanov, alikua mvumbuzi wa mfumo wa mkopo, ambao kwa kiasi fulani ulipunguza masharti ya wafanyikazi wa kambi ya kazi kuwashtua.

"Mia Tano-Merry" ni mfano wa kawaida wa mradi wa ujenzi wa upainia na hali ya kiufundi nyepesi: mteremko wa uendeshaji (mteremko wa juu ambao muundo na uzito wa treni umeundwa) ni 0, 009%, radius ya chini ya curves ni. hadi 600 m, na kwa njia za muda - hadi 300. Mstari huo uliundwa kama wimbo mmoja, na sidings kwa kilomita 9-14 na vituo vya kilomita 40-60.

Kama safari zetu zilivyoonyesha, reli zilitumika nyepesi sana (uzito wa kilo 30 kwa kila mita ya kukimbia) na anuwai, zilizoletwa kutoka kila mahali. Tulipata aina 16 za reli za ndani, zikiwemo 12 za kabla ya mapinduzi. Kwa mfano, ilitengenezwa katika viwanda vya Demidov katika karne ya 19. Wapo wengi wa kigeni, wakiwemo makombe.

Katika madaraja kadhaa, kulikuwa na I-boriti ya rafu ya Ujerumani, ambayo haikuzalishwa katika USSR. Katika maeneo mengine, reli hushonwa kwa walalaji bila bitana. Pia kuna sahani za kuunganisha zilizofanywa kwa mbao. Inatokea kwamba njia hiyo ilikuwa ya pekee katika udhaifu wake tayari wakati wa ujenzi.

Umesahau Makumbusho

Kutoka Salekhard hadi Igarka, pointi 134 tofauti zilipangwa - depos kuu zilianzishwa katika vituo vya Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo na Igarka. Katika vituo vya Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - reverse. Silaha za mvuto (umbali ambao treni husafiri bila kubadilisha locomotive) ziliundwa kwa injini za mizigo za nguvu za kati za aina ya Eu na zilipatikana kwa urefu wa 88 hadi 247 km.

Uzito unaokadiriwa wa treni ya kawaida ilikuwa tani 1550 kwa kasi ya wastani ya 40 km / h, matokeo ya jozi 6 za treni kwa siku. Vifaa, pamoja na wafungwa, vililetwa kwa "njiti" zinazopita baharini kutoka kaskazini kando ya maji makubwa. Baada ya "kifo" cha barabara, ilikuwa ghali zaidi kuchukua kitu kutoka kwa maeneo yaliyotengwa, na ikabaki aina ya makumbusho ya teknolojia ya wakati huo ya ujenzi wa reli ya kambi.

Tulipata hisa iliyobaki kwenye bohari ya Taz, kwenye ukingo wa mto wa jina moja: kulikuwa na injini 4 za mvuke za mfululizo wa Ov (Kondoo) na dazeni kadhaa za magari ya mizigo ya axle mbili na majukwaa ya wazi. Kwa sababu ya unyenyekevu wake, unyenyekevu na mzigo mdogo wa axle, "Kondoo" wamekuwa washiriki wa mara kwa mara katika vita na miradi mikubwa ya ujenzi kwa zaidi ya nusu karne.

Na wafanyakazi hawa wenye bidii, nyekundu kutokana na kutu, wamesimama kwenye njia zenye misukosuko, pia ni wa thamani kwa sababu "waliruka" miaka 50 baadaye bila mabadiliko yoyote. "Kondoo" wengine wanne walibaki Yanov stan na Ermakovo. Locomobile, mabaki ya matrekta ya Stalinets na magari ya ZIS-5 yalipatikana katika sehemu ya mashariki.

Pesa iliyozikwa

Kazi nyingi, ikiwa ni pamoja na udongo, zilifanywa kwa mikono. Udongo, ambao haukuwa mzuri karibu na njia nzima - mchanga wenye vumbi, permafrost - ulisafirishwa kwa mikokoteni.

Mara nyingi, treni zake zote ziliingia kwenye kinamasi, kama shimo, na tuta zilizojengwa tayari na uchimbaji uliteleza na kuhitaji kujazwa tena mara kwa mara. Mchanga wa mawe na coarse uliingizwa kutoka Urals. Na bado ujenzi uliendelea. Kufikia 1953, kati ya kilomita 1260, zaidi ya mia tano walikuwa tayari.

"Uhuru wa Redio" Siku zetu

Na hii licha ya ukweli kwamba ufadhili ulifanyika kwa gharama halisi, bila mradi ulioidhinishwa na makadirio, ambayo yaliwasilishwa kwa serikali mnamo Machi 1, 1952 tu. Gharama za jumla zilitakiwa kuwa rubles bilioni 6.5, ambazo bilioni 3 zilikuwa gharama za miaka iliyopita. Ilifikiriwa kuwa trafiki kupitia Igarka itafunguliwa mwishoni mwa 1954, na laini hiyo itawekwa katika operesheni ya kudumu mnamo 1957. Walakini, hati hizo hazikuidhinishwa kamwe.

Baada ya uzinduzi wa sehemu ya Salekhard - Nadym, ikawa kwamba hakuna mtu na hakuna chochote cha kubeba kando ya barabara mpya. Ujenzi huo uliungwa mkono tu na agizo la Stalin, ambalo halijaghairiwa na mtu yeyote, na mara tu kiongozi huyo alipoondoka, ilikatishwa na amri ya Baraza la Mawaziri la USSR la Machi 25, 1953. Katika kipindi cha miezi kadhaa, barabara iliachwa: wafungwa walipelekwa Urals.

Pia walijaribu kuchukua vifaa (kwa mfano, reli kutoka sehemu ya Ermakovo - Yanov Stan), lakini waliacha mengi. Kila kitu kilifutwa, isipokuwa kwa njia ya simu, iliyorithiwa na Wizara ya Mawasiliano, na njia ya reli ya Chum-Labytnangi, ambayo Wizara ya Reli ilianza kufanya kazi kwa kudumu mnamo 1955. Na barabara imekufa.

Baada ya ugunduzi wa hifadhi kubwa ya mafuta na gesi Kaskazini, hatua mpya ya maendeleo yake ilianza. Lakini reli ilifika Urengoy na Nadym sio kutoka magharibi, sio kutoka Salekhard, lakini kando ya meridian - kutoka Tyumen kupitia Surgut.

Ilibadilika kuwa haiwezekani kutumia mabaki ya "Barabara Iliyokufa": mistari mpya ilijengwa kulingana na hali tofauti za kiufundi, moja kwa moja zaidi, na hakukuwa na haja kabisa ya kutoshea katika sehemu za vilima za njia ya "Stalinist". hata pale ilipopita sambamba.